Історія зародження залізниць на північному кавказі. Схеми залізниць Росії Північно-Кавказька залізниця схема приміських поїздів

Ця стаття потребує оновлення.Ви можете допомогти, якщо додасте свіжу інформацію.

ПІВНІЧНО-КАВКАЗСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ - входить до Російських залізниць і пролягає територією від Азовського до Чорного моря на заході та Каспійського моря на сході, від Східно-Донської гряди на півночі до Кавказького хребта на півдні. Управління дороги у Ростові-на-Дону. До складу дороги входять відділення: Ростовське, Краснодарське, Мінераловодське, Махачкалінське, Лихівське. Експлуатаційна довжина дороги (01.01.2001 р.) 6427 км. Дорога обслуговує перевезеннями Ростовську область, Краснодарський і Ставропольський краї, Дагестан, Північну Осетію, Інгушетію, Чечню, Карачаєво-Черкесію, Адигею, Кабардино-Балкарію, пов'язує їх з Північним, Центральним і Поволзьким регіонами Росії, Балтійським, Прибалтійським. Через великі порти дорогою Північний Кавказ повідомляється з південними районами країни та країнами Середземноморського басейну, а через Волго-Донський судноплавний канал – з районами Поволжя та Центру. З морським транспортом Азово-Чорноморського басейну дорога взаємодіє через порти Таганрог, Єйськ, Новоросійськ та Туапсе, і з Каспійським басейном через порт Махачкала; з річковим транспортом Доном і Сіверським Дінцем - через порти Азов, Волгодонський, Ростов, Усть-Донецький, по нар. Кубань - з портами Краснодар та Темрюк.

Схема дороги

Дорога обслуговує 2 тис. під'їзних шляхів підприємств. Перевозиться щорічно близько 50 млн. т різних вантажів, прибл. 54 млн. пасажирів. Вантажооборот B000 р.) становив 48,2 млн. тарифних т-км. У структурі відправлених вантажів: будівельні вантажі (30%), кам'яне вугілля (15,8%), нафта та нафтопродукти (9,2%), зерно (6,5%). Перевезено прибл. 40 млн. пасажирів у приміському та 14 млн. у далекому сполученні (1999 р.).

Будівництво ж. д. на Північному Кавказі почалося з прокладання ліній Шахтна-Аксай (1861), Звєрєво-Шахтна (1871), Аксай-Ростов (1875). У 1872-1875 р.р. побудовано лінію Ростов-Владикавказ. До жовтня 1917 р. загальна довжина дороги становила 5000 верст. Під час Громадянської війни та військової інтервенції було зруйновано ж.-д. шляхи, станції та інші ж.-д. об'єкти, які після війни були не лише відновлені, а й значно реконструйовані. У 1922 р. дорога отримала назву Північно-Кавказької залізниці.

У роки Великої Вітчизняної війни на залізниці. формувалися військові ешелони зі зброєю, боєприпасами, продовольством; продовжували будуватися нові ділянки. Післявоєнні роки характеризуються поступовим підвищенням технологічного потенціалу залізниці, початком електрифікації залізниці. у 50-60-ті роки. побудовані ділянки з електричною тягою Мінеральні Води - Кисловодськ, і Білореченська - Куринський (1957 р.) і далі Туапсе через Сочі (1958 р.). Побудовано лінію до Волго-Донського каналу та Цимлянського моря від станції Куберле. важливим етапом у розвитку дороги стала спорудження ліній Дивне - Еліста (1969 р.), Звєрєво - Краснодонська (1971 р.), Анапа - Юровський (1977 р.), Краснодар - Туапсе (1978 р.), обхід Ростовського транспортного вузла та створення ряду великих вантажних станцій, зокрема. Ростов-Західний (ст. Козача) та ст. Червоний сад (1983-1985 рр.).

Наприкінці 80-х – на початку 90-х років. отримали розвиток напряму Благодатне – Будьонівськ, Піщаножопська – Червона Гвардія. Через дерег дорога пройшла двоколійним мостом на ділянці Гудермес - Червлена ​​(1989 р.). Електрифікована лінія Тимашевська – Протожа; введено електричну централізацію на ділянці Цимлянська - Куберле. Побудовано західний обхід станції Батайськ (1990 р.) та східний обхід станції Ліхая (1991 р.).

Дорога має високе технічне оснащення: в управлінні перевізним процесом широко застосовуються автоматизовані системи (ст. Батайськ, Краснодар, Ростов-Товарний, Тихорецька та ін.); у пасажирських перевезеннях діє система "Експрес-2". У системах диспетчерської централізації використовують мікропроцесорну техніку.

Серйозні зміни відбулися на дорозі в 90-ті роки. з ухваленням рішення про створення Південного регіонального центру управління (ЮРЦУП). Основною лінійною ланкою експлуатаційної роботи стали опорні станції: у 2001 р. на дорозі працювало 34 опорні станції. Концентрація управління дозволила покращити експлуатаційну та вантажну роботу. Повніше стали використовуватися машини та механізми; створюються оптико-волоконні лінії зв'язку: лінія Чортково-Ростов-Новоросійськ-Адлер дозволить створити дорожню цифрову мережу зв'язку.

На дорозі вирішується завдання підвищення швидкостей руху пасажирських поїздів до 120-140 км/год на напрямках Москва-Ростов-Адлер, Москва-Мінеральні Води-Кисловодськ. Великих витрат зажадало оздоровлення колії, що здійснюється із застосуванням нових колійних машин РМ-76, ЩОМ6Б, СЧ-600, ВПР-09-32. Машини нового покоління працюють у комплексі з динамічним стабілізатором колії та планувальником баласту.

Черговим етапом у розвитку дороги стало будівництво лінії Кізляр-Карлан-Юрт (1999 р.); реконструкція та розвиток припортових станцій (Новоросійськ, Темрюк, Туапсе), реконструкція вокзалів (Сочі, Краснодар).

У 1998-2000 pp. на ділянках Краснодар-Тихорецька, Тихорецька-Сальськ і Сальськ-Котельникове рух здійснювалося електричною тягою. З листопада 2000 р. на дорозі розпочато експлуатацію локомотивів на подовжених плечах: Новоросійськ-Пенза, Кочетівка-Микільське. Удосконалюється технологія обслуговування пасажирів: створено дирекцію з обслуговування пасажирів у дальньому сполученні «Севкавекспрес» (до складу якої входять вагонні депо Ростов, Адлер, Новоросійськ), а також «Донекспрес», «Кубаньекспрес» та «Кавказекспрес». Дорога стала ініціатором організації швидкісного руху пасажирських поїздів у дальньому, місцевому та приміському сполученні. Створено Дорожній центр фірмового транспортного обслуговування, який здійснює контроль за виконанням замовлень, планування перевезень вантажів, маркетинг та рекламне обслуговування, інформаційно-технічне забезпечення клієнтів, тарифну політику та роботу з експедиторами, оперативне управління парком контейнерів та керівництво контейнерними перевезеннями. Створено три регіональні агенції фірмового транспортного обслуговування: Махачкалінське, Краснодарське та Мінераловодське.

На дорозі з початку її виникнення зароджувалися прогресивні досліди та методи роботи; на ж.-д. мережі відомі: машиніст П. Ф. Кривоніс – ініціатор економної витрати палива, диспетчер СВ. Кутафін – організатор руху збірних поїздів. Ці починання продовжують цілі колективи: ст. Батайськ – організатор комплексної адаптованої системи автоматизації адміністративно-господарської діяльності (у 1999-2000 рр. станція – переможець галузевого змагання МПС та ЦК профспілки), локомотивне депо Тимашевська – базове підприємство дороги з впровадження засобів технічної діагностики локомотивів; на дорозі впроваджуються ресурсозберігаючі технології тощо.

Дорога нагороджена орденом Леніна (1984) та іншими нагородами.

Обсяг навантаження на Північно-Кавказькій залізниці (СКЗ) за 9 місяців 2017 року склав 52,2 млн тонн, що на 12,1% більше за показник аналогічного періоду минулого року. У січні - вересні нинішнього року суттєво зросло навантаження чорних металів - до 1,3 млн. тонн (73,6%) і кам'яного вугілля - до 8,1 млн. тонн (41,5%). Також збільшився обсяг навантаження зерна (29,1 %), нафти та нафтопродуктів (20,4 %). вище за показники аналогічного періоду минулого року. Загальний вантажообіг СКЗ за 9 місяців 2017 року склався в обсязі 80,5 млрд тонн-км.

За січень-вересень 2017 року кількість перевезених Північно-Кавказькою залізницею пасажирів скоротилася на 11,3%, повідомив прес-центр компанії. Найпомітніше впали обсяги приміських перевезень, на яких кількість пасажирів скоротилася на 15 %", - сказано в повідомленні. Усього за вказаний період послугами СКЗ скористалися понад 28 мільйонів осіб, з них 3,7 мільйона пасажирів перевезли у вересні. Зазначається, що пасажирообіг за зазначений період знизився на 7,7%.

З грудня 2017 року здійснюється рух пасажирських поїздів далекого прямування новою залізничною лінією Журавка - Міллерово. Із введенням у дію нового графіка руху поїздів на 2017/2018 роки цією ділянкою почали курсувати понад 120 пасажирських та до 30 вантажних поїздів щодобово. Магістраль Журавка - Міллерово завдовжки 137 км стала частиною швидкісного залізничного ходу, що сполучає Центральну Росію з Чорноморським узбережжям. За проектом максимальна швидкість руху пасажирських поїздів становитиме 140 км/год, вантажних - до 90 км/год. Нова залізниця проходить територією Воронезької та Ростовської областей. Мета проекту – розвиток залізничної інфраструктури у напрямку Центр – Південь, збільшення її пропускної спроможності, забезпечення транспортної безпеки вантажних та пасажирських перевезень, минаючи територію України.

На Північно-Кавказькій залізниці реалізується програма «Комплексна реконструкція ділянки Котельниково – Тихорецька – Коренівськ – Тимашевська – Кримська з обходом Краснодарського вузла» та «Комплексна реконструкція ділянки 9 км – Юрівський – Анапа – Темрюк – Кавказ», покликані розширити пропускну здатність порти Таманського півострова. Для цього виконуються такі роботи:

• Будівництво другого шляху на лінії Котельникове – Сальськ – Тихорецька;
• Будівництво другого шляху на лінії Тимашівська – Кримська;
• Реконструкція та будівництво другого шляху на лінії 9 км – Юровський;
• Будівництво підходів та залізничного мосту через Керченську протоку.
• Електрифікація ділянки Станція 9 км. - Анапа.

6 лютого 2019 року відкрито рух вантажних поїздів до портів Азово-Чорноморського басейну в обхід Краснодара на новій 65-кілометровій ділянці Козирки – Гречана з двома вантажними станціями Кирпили і Бейсужок.

Глава 5. Особливості Північно-Кавказької залізниці, зумовлені територіально-галузевою структурою господарства Північно-Кавказького економічного району

Північно-Кавказька дорога розташована на території від Азовського до Чорного моря на заході та Каспійського на сході, від Східно-Донської гряди на півночі до Кавказького хребта на півдні. Район тяжіння дороги майже повністю збігається із Північно-Кавказьким економічним районом. Дорога знаходиться в межах Північного Кавказу, і лише трохи район тяжіння дороги включає невелику частину Волгоградської та Астраханської областей, а також Калмицьку Республіку.

Північно-Кавказька залізниця (див. схему дороги) межує: на півночі - з Південно-Східною (станція Чортково), на північному сході з Приволзькою (станції Морозівська, Котельникове, Олійникове), на півдні з залізницями країн Закавказзя (станції Самур , Веселе), на заході з дорогами України (по станціях: Кавказ, Успенська, Закордонний, Плешакове, Гуково, Вільхова).

Схема дороги

Головна магістраль залізниці простяглася з північного заходу на південний схід: Міллерово – Ростов-на-Дону – Тихорецька – Кавказька – Армавір – Прохолодна – Гудермес – Махачкала – Дербент. Це двоколійна електрифікована магістраль.

У Тихорецькій вона перетнута лінією Новоросійськ - Краснодар-Тихорецька - Куберле-Котельникове і далі на Волгоград, яка з'єднує Поволжя з Новоросійськом. Залізнична лінія Марцево – Ростов – Армавір – Туапсе – Сочі є частиною головної курортної магістраллю країни. Вихід на Нижню Волгу і далі на схід забезпечують дві ділянки: Тихорецька – Сальськ – Котельникове та далі на Волгоград та Кизляр – Олійникове.
Найбільш розвинена мережа залізниць у Республіці Адигеї, Краснодарському краї, Ростовській області. У Ростовській області дорога обслуговує східне крило Донбасу з розвиненою вугільною промисловістю, машинобудуванням. У республіці Адигея густота залізничної мережі пов'язана як з розвиненою промисловістю, а й великою щільністю населення. У Краснодарському краї дорога забезпечує взаємодію Космосу з морським і річковим транспортом.

Подальшому розвитку Північно-Кавказької дороги перешкоджають гори Великого Кавказу. У деяких місцях будівництво дороги просто неможливе, але й там, де воно можливе, гори «примушують» значно подовжувати траси через велику кількість криволінійних ділянок, що огинають гірські відроги, та перетинають долини бурхливих гірських річок.

Понад 30 тис. великовагових поїздів на рік проводиться Північно-Кавказькою залізницею. Найбільше їх формується на Лихівському, Краснодарському та Махачкалінському відділеннях дороги.

В даний час на Північно-Кавказькій дорозі здійснюється проект модернізації колії з Сибіру до чорноморських портів Новоросійськ та Туапсе: електрифіковано лінію Сальськ-Котельниково, електрифікуються лінії Гуково-Замчалове з виходом на Україну та Лихий - Морозівський.

Загальна довжина всіх шляхів Північно-Кавказької дороги (понад 6 тис. км) становить приблизно 7% від мережі. Це добре технічно оснащена магістраль, яка має електрифіковані всі основні напрямки (948 км.). Понад 84% вантажообігу дороги виконується електротягою.

Дорога оснащена цифровим зв'язком (лініями ВОЛЗ), на базі якого зараз успішно впроваджуються нові інформаційні технології. У Ростові створено регіональний центр управління перевезеннями, модернізується інформаційно-обчислювальний комплекс дороги. Розвивається локомотивне господарство, яке налічує 14 основних, 2 моторвагонних та 7 оборотних депо, а також вагонне господарство, що налічує 11 вагонних депо, 27 пунктів технічного обслуговування вагонів.

Вантажооборот дороги становить 69 млрд т-км (2005 р.), це 4% від мережевого. Ця частка значно менша, ніж частка в мережі (див. додатки 1, 2, 3), тому вантажнапруженість дороги досить мала і становить лише половину від середньої мережі.

Прибуття вантажів тут вдвічі більше, ніж відправлення. Це означає, що дорога має пасивний транспортний баланс та велику частку місцевих перевезень. Частка вантажів, що тут перевозяться вище, ніж частка вантажообігу. Це говорить про наявність транзитних вантажів, які вивозяться не так в інші райони країни, як за кордон через морські порти району.

Основними вантажами вивезення на дорозі є будівельні матеріали, флюси, комбікорми та руди кольорових металів. Велику частку у відправленні вантажів мають також нафтові вантажі, кам'яне вугілля, зерно, цемент, хімічні добрива, чорні метали.

Головними вантажами прибуття дорогою є нафтові вантажі, будівельні матеріали чорні метали, кам'яне вугілля, зерно, продукція обробних галузей (зокрема машинобудування), хімічні добрива, цемент, лісові вантажі.

Північно-Кавказька залізниця перевозить більше інших доріг-філій ВАТ «РЖД» флюсів (28% мережевих) та велику кількість будівельних матеріалів. Ці вантажі виробляються всередині району та перевозяться як усередині району, так і йдуть на вивіз до інших районів країни та за кордон.

Зерно та продукти перемелу у великій кількості виробляються всередині району. Північний Кавказ – це житниця нашої країни. Дорога перевозить 17% всіх зернових вантажів мережі, це найбільша частка з усіх доріг-філій ВАТ «РЗ».

Станціями, які обслуговують елеватори в районі є Сальськ та Ставрополь. Північно-Кавказька дорога обслуговує сільське господарство району. Наприклад, Сальська ділянка дороги (Тихорецька – Сальськ – Котельникове) проходить територією сільських районів Краснодарського та Ставропольського країв, Ростовської області, для яких саме залізниця забезпечує перевезення мінеральних добрив, ПММ, різної сільгосптехніки, врожаю зернових та овочевих культур.

Вугілля видобувається у східному крилі Донецького кам'яновугільного басейну та використовується переважно всередині району. Проте транзитом сюди надходить вугілля Кузбасу та Печорського вугільного басейну, яке використовується і всередині району, і вирушає на експорт. Перевищення прибуття над відправленням вугільних вантажів дорогою становить приблизно 1,5 разу.

Найбільшими вантажоутворюючими точками дороги є вуглевантажні станції Ростовської області Звєрєво, Гірська, Ювілейна та ін.

Нафтові вантажі утворюються як усередині Північно-Кавказького району (видобуток нафти та її переробка), і завозяться з Поволжя і Західного Сибіру по трубопровідній системі. Вони використовуються всередині району та вирушають транзитом на експорт через порти Чорного моря.

Пунктами зливу нафти з трубопроводів на залізницю та станціями, що обслуговують нафтопереробні заводи, є Краснодар і Новоросійськ.

Чорні метали та лісові вантажі – це вантажі, які в основному ввозяться в район. Прибуття чорних металів на дорозі в 10 разів перевищує їхнє відправлення, а лісових вантажів – у 26 разів. Але ці вантажі не лише використовуються в районі, а й вивозяться транзитом за кордон.

Основними вузловими станціями району є: Ростов-на-Дону, Таганрог, Лихая, Тихорецька, Кавказька, Мінеральні Води, Краснодар; Туапсе, Новоросійськ та інші.

Особливе місце серед транспортних вузлів Північно-Кавказького району займають південні морські порти Новоросійськ та Туапсе.

Новоросійськ – найбільший транспортний вузол на півдні Росії. Через нього проходить основний потік експортних вантажів країни, тому корінна реконструкція Новоросійського залізничного вузла є найважливішим загальнодержавним завданням. Тут на базі сучасних технологій створюється логістичний центр, який вирішує питання прийому та відправлення поїздів на адресу порту з усіх залізничних станцій країни. Тут працює потужний нафтоналивний термінал, вирушає безліч генеральних вантажів.

Другим за величиною та значимістю морським портом є Туапсе. Тут ведеться нарощування потужностей з перевалки генеральних та нафтоналивних вантажів, тому залізницею ведуться великі роботи з розвитку припортової станції Туапсе.

Пасажирообіг дороги становить майже 12 млрд. пас-км на рік. 2005 року на дорозі відправлено 44 млн. осіб пасажирів. Вона займає 3 місце у країні за кількістю пасажирів далекого прямування.

Пасажирські перевезення є одним із головних напрямків роботи дороги. Протягом багатьох років магістраль традиційно займає одне з провідних місць у загальному обсязі пасажирських перевезень у країні та характеризується інтенсивним пасажирським рухом. Це насамперед пов'язане із спеціалізацією району на курортному господарстві. У Ростові-на-Дону сходяться пасажирські потоки, що прямують на курорти Мінераловодської групи та на Чорноморське узбережжя Кавказу. Лінії Ростов - Армавір - Мінеральні Води і Ростов - Новоросійськ, належать до найважливіших магістралей, здійснюють пасажирські перевезення.

На Північно-Кавказькій залізниці формується 6 фірмових пасажирських поїздів. На лінії Білоріченська – Туапсе – Адлер курсує швидкісний електропоїзд підвищеної комфортності ЕД 4 М. За 1 місяць він перевозить понад 4 тис. пасажирів.

Залізниця тісно взаємодіє з іншими видами транспорту.

Так, район тяжіння дороги перетинається багатьма річками, що стікають в Азовське та Каспійське моря. Транспортне значення мають Дон та Кубань.

Довжина судноплавної частини Дону 1600 км., це дозволяє використовувати його в господарських цілях району. Його транспортне значення особливо зросло після побудови Волго-Донського каналу та утворення Цимлянського водосховища, що зв'язали Поволжя з морем. У вантажообігу Дону 70% складає хліб та вугілля. Крім цього Доном перевозиться ліс, нафта, будівельні матеріали, кам'яне вугілля та інших. вантажі. У межах дороги, зокрема, району її тяжіння, великими портами на Дону є Ростов і Цимлянська. Важливе значення має взаємодія залізниці з річковими портами Азов, Волгодонськ, Усть-Донецьк.

Приморське становище дороги робить важливим взаємодія Північно-Кавказької дороги з морським транспортом. Дорогою йде активний розвиток припортових станцій, залізничних підходів до морських портів. Це зумовлено тим, що останнім часом суттєво збільшились обсяги експортно-імпортних перевезень у змішаному залізнично-водному сполученні.

Дорога взаємодіє з такими портами як Новоросійськ, Туапсе, Темрюк, Кавказ, Азов, Махачкала, Єйськ. Головні вантажі відправлення із цих портів: цемент, нафта, зерно (Новоросійськ, Туапсе), вугілля, метал (Ростов, Таганрог). Через морські порти проходить значний потік пасажирів.

У найближчій перспективі в районі мису Залізний Ріг на Таманському півострові буде побудовано новий порт у складі спеціалізованих комплексів з перевалки аміаку, нафти та нафтопродуктів. Потужність нового порту до 2015 р. становитиме понад 30 млн т вантажів.

Велике значення має трубопровідний транспорт. Нафта від нафтових родовищ надходить до нафтопереробних заводів. Найбільші нафтопроводи в районі це: Грозний – Туапсе; Махачкала-Грозний; Майкоп – Краснодар; Тихорецька – Новоросійськ – Туапсе. На основі найбагатших Північно-Кавказьких родовищ споруджено газопроводи для постачання газом інших районів країни. Найбільші їх: Ставрополь - Москва; Краснодар-Новоросійськ; Ставрополь - Невинномиськ - Мінеральні Води - Грозний.

Район тяжіння дороги перетнув також низку автомобільних доріг. Важлива роль автомобільного транспорту визначається тут багатьма чинниками: курортною спеціалізацією району, високим рівнем інтенсивності сільського господарства. Район перетинають такі великі автомагістралі, як Ростов-на-Дону – Мінеральні Води – Владикавказ, Ростов-на-Дону – Краснодар – Туапсе – Сочі. Через Кавказький хребет побудовано три перевальні дороги: Владикавказ - Тбілісі, Алагір - Кутаїсі, Черкеськ - Сухумі. Ці дороги забезпечують міжнародні імпортно-експортні зв'язки із Грузією та іншими країнами Закавказзя.

Велика роль автомобільного транспорту та в обслуговуванні залізниці з доставки вантажів безпосереднім одержувачам.

Над районом тяжіння дороги пролягають повітряні траси Москва – Ростов – Краснодар – Адлер; Ростов - Мінеральні Води - Грозний -Махачкала та ін.

Північно-Кавказька залізниця простяглася від Азовського і Чорного морів на заході до Каспійського на сході, від Східно-Донської гряди на півночі до Кавказького хребта на півдні.

1 березня 1860 року отаман Війська Донського Михайло Григорович Хомутов звернувся до військового міністра з рапортом про необхідність спорудження залізниці від Грушевських копалень до пристані біля станиці Мелеховської. Будівництво залізниці на донських територіях мало сприяти торговому та промисловому розвитку краю. У другій половині XIX століття на території, що прилягає до Дону, в районі річки Грушівки було відкрито багаті поклади кам'яного вугілля. Споживачі цього вугілля - великі промислові підприємства - потребували сировини доставлялося надійно і швидко.
У травні 1860 року Імператор Олександр II дає свій дозвіл, а через сім місяців, 18 грудня, стверджує "Положення про Комітет для спорудження Грушівсько-Донської залізниці та пристані на річці Доні".
2 квітня 1861 року за дві версти від Новочеркаська, біля балки Тангаш, відбулася урочиста церемонія, присвячена початку будівельних робіт на Грушівсько-Донській залізниці. "Свято це, як слід очікувати, залучило численну публіку. Після молебства наказний отаман, як представник Війська Донського, поклавши на тачку першу брилу землі, пройшов з нею деяку відстань, за ним слідував начальник штабу - член комітету залізниці і, нарешті, будівельник дороги з іншими інженерами. Урочистість закінчилася обідом для робітників і гостей" ("Донські військові відомості", 4 квітня 1861 р.)
У 1861 р. було зроблено остаточний вибір напрямку залізниці: вона мала пройти від Грушевських копалень над бік Мелеховской станиці, як намічалося спочатку, а станиці Аксайской. Керував роботами інженер шляхів сполучення, підполковник Валеріан Олександрович Панаєв, який був знайомий з багатьма відомими російськими письменниками, зокрема, дружив із Н.А.Некрасовим.
На будівництво працювало близько 3000 робітників із числа селян Харківської та Курської губерній. Шпали та лісоматеріали закуповувалися в Росії, металеві мостові конструкції, парові машини, гідравлічні крани, поворотні кола, механічне обладнання для ремонтних майстерень, паровози та вагони – у Бельгії, звідки доставлялися пароплавами з Антверпена на Таганрозький рейд.
29 грудня 1863 року залізнична лінія, протяжністю 66 верст (70 км), від Грушівки (Шахти) через Максимівку (Каменоломні) та Новочеркаськ до станиці Аксайської, з гілкою до вугільних копалень та пристанню, увійшла до ладу.
7 січня 1869 року намісник Кавказу великий князь Михайло Миколайович представив імператору записку необхідність з'єднати Кавказ залізницею із спільною мережею імперії у бік від Ростова-на-Дону до Владикавказу з гілкою до Чорного моря. Комітет міністрів підтримав думку намісника, а 2 січня 1870 року було високе наказ " включити лінію від Ростова до Владикавказу до мережі найголовніших залізниць і розпочати її будівництва пізніше 1872 року " .
Підряднику С.С. Полякову було доручено зробити дослідження траси майбутньої дороги. Комітет залізниць, розглянувши результати досліджень, визначив загальний напрямок лінії. З чотирьох запропонованих був прийнятий і 7 березня 1872 року затверджений імператором варіант прокладання лінії через Романівський пост (Кропоткін), Невинномиську, за 20 верст на південь від П'ятигорська, по долинах Кубані, Куми, Терека. Обрана траса пролягла по степовій горбистій рівнині, що помітно піднімається на південь, перетнула землі Катеринославської та Ставропольської губерній, Донської, Кубанської та Терської областей.
Концесію на спорудження дороги отримав маловідомий серед залізничних підприємців колезький асесор барон Рудольф Васильович Штейнгель, який тоді служив на Царськосельській залізниці. За умовами концесії засновник брав він зобов'язання у тримісячний термін створити акціонерне товариство Ростово-Владикавказької залізниці для будівництва три роки залізничної лінії Ростов-Владикавказ і її експлуатації.
Між Ростовом та Батайською була зведена восьмиверстна земляна дамба та кам'яний заплавний міст завдовжки 250 сажнів (533,4 м). Загалом побудовано понад десяток великих та середніх мостів та понад 200 малих мостів та водопропускних труб.
Залізниця Ростов - Владикавказ, протяжністю 652 версти (695 км), з усіма інженерними та цивільними спорудами була побудована за три роки - як і намічалося. Офіційне відкриття руху поїздів відбулося 2 липня 1875 року. Володимир Михайлович Верховський став першим керуючим Ростово-Владикавказької залізниці, у грудні 1879 його змінив І.Д.Іноземцев.
У липні 1883 року правління Товариства Ростово-Владикавказької залізниці спрямовує прохання до комітету міністрів про надання концесії на будівництво лінії від Тихорецької до Новоросійська.
9 листопада 1883 дозвіл було отримано, і 25 грудня 1884 дорога була перейменована на Владикавказьку.
Будівництво розпочалося у квітні 1885 року. На спорудження всієї лінії від Тихорецької до Новоросійська довжиною 258 верст відводилося три з половиною роки. На Новоросійській гілці роботами керував інженер шляхів сполучення Михайло Станіславович Кербедз.
Рейки проводилися на Путилівському заводі в Санкт-Петербурзі та на залізоробному заводі в Юзівці (Донецьк). З Петербурга рейки пароплавами везли до Ростова та Новоросійська, далі – залізницею до місця укладання. Дубові шпали заготовлялися у довколишніх лісах.
Перша ділянка від Тихорецької до Катеринодара була відкрита для руху у липні 1887 року. На другому, більш складному ділянці від Катеринодару до Новоросійська споруджувалося два гірські тунелі: малий, довжиною 180 сажнів, і великий - 650,9 сажнів. Новоросійська гілка будувалася одноколійною, тунелі проектувалися відразу на дві колії, хоча укладався спочатку лише один шлях. Проходження гірських порід у тунелях велося за допомогою вибухів одночасно з двох порталів.
Звід великого тунелю спочатку передбачалося зробити цегляним. Для цієї мети було збудовано два заводи з виготовлення цегли, проте неподалік виявилося родовище кам'яної плити, тому цегляну кладку залишили та перейшли на кам'яну, міцнішу та довговічнішу.
Церемонія відкриття новозбудованої залізничної лінії відбулася Новоросійську 25 червня 1888 року за великому збігу городян, у присутності міністра шляхів сполучення К.Н.Посьета, командувача військами Кавказького військового округу А.М.Дондукова-Корсакова, наказного отамана Кубанського каз. .Леонова, голови правління товариства Владикавказької залізниці Р.В.Штейнгеля.
24 травня 1891 року товариство Владикавказької залізниці отримало дозвіл на будівництво Петрівської лінії - від станції Беслан, що поряд з Владикавказом, через Грозний до Петровська (Махачкали). Ця лінія, довжиною 250 верст, здана у постійну експлуатацію 1 січня 1894 року. Одночасно з Петрівською лінією була побудована Мінераловодська гілка завдовжки 60 верст, що з'єднала курорти Кисловодська, Єсентуків та П'ятигорська з головною лінією Владикавказької дороги. З приходом 1894 року залізниці в Кисловодськ почався інтенсивний розвиток кавказьких курортів. У 1895 році поблизу кисловодського вокзалу було збудовано гарну будівлю курзалу (приміщення для концертів, зборів тощо) з просторими рестораном та театром. Тут ставилися оперні та драматичні спектаклі, влаштовувалися концертні виступи за участю уславлених акторів: Шаляпіна, Собінова, Варламова, Давидова, Дідура, Плевицької, Преображенської та багатьох інших. Число приїжджих зростало. У 1912 році на Мінераловодській гілці було укладено другий шлях.
На початку 1890-х Ставропольська міська дума неодноразово зверталася до уряду з пропозицією про будівництво залізничної гілки від станції Кавказької до Ставрополя. Дозвіл на будівництво, яке мало вести товариство Владикавказької залізниці, було отримано 9 травня 1893 року. Роботами керував М. Кербедз . Йому вдалося успішно вирішити непросте завдання щодо зведення на короткому відрізку траси високих насипів, глибоких виїмок, чималої кількості мостів, водопропускних труб і дренажних пристроїв, що надійно забезпечують безпеку руху поїздів. Дорога вступила в дію у 1897 році.
Російсько-японська війна і революція 1905 року, що почалася в 1904 році, призвели до того, що будівництво нових ліній надовго призупинилося. За період з 1901 по 1913 рік була побудована гілка від Батайська до Азова завдовжки 28 верст, прийнята в експлуатацію у 1911 році.
Відрізок Ростов - Владикавказ, побудований в 1875 році, мав невисоку пропускну здатність, і тому зі зростанням обсягів перевезень, особливо після пуску Новоросійської лінії і виходів до Волги та Каспійського моря, була потрібна докорінна його реконструкція. Дерев'яні споруди були замінені на кам'яні, вузлові та великі вантажні станції перебудовані з укладанням додаткових шляхів.
Міст через Дон, побудований у 1875 році, не справлявся з зростаючим вантажопотоком. Тому в 1912-1917 роки був зведений новий трипрогоновий і двоколійний міст з фермою, що вертикально піднімається, спроектований професором С.Белзецким за участю найбільшого вченого-мостобудівника професора М. Білелюбського і професора Г. Передерія. Він був першим у Росії мостом вертикально-підйомної системи. Підйомну частину було влаштовано за проектом американського інженера Гунтера. Усі металеві конструкції виготовлялися у Росії Мальцевском заводі.
З охопленням нових територій залізничною мережею почалося інтенсивне зростання міст: Ростова-на-Дону, Таганрога, Новоросійська, Владикавказу, Катеринодара, Армавіра.
У 1908 р. було створено акціонерне товариство інженера Перцева, яке отримало дозвіл на будівництво Армавіро-Туапсинської дороги, а в 1912 р. – дороги Армавір – Ставрополь – Петрівське з відгалуженнями на Дивне та Благодатне. Ділянка Армавір - Туапсе була закінчена і здана в експлуатацію в 1913 р., а рух дорогою Георгієвськ - Св. Хрест почався в 1914 р.
На початку XX в. на Владикавказькій дорозі було 18 майстерень, найбільші з яких - депо і майстерні Ростова і Батайська, Тихорецькі, Новоросійські, Кавказькі, Грозненські, Мінералводські. У 1904 р. у товаристві Владикавказької залізниці налічувалося понад 28 тис. робітників та службовців. Воно займалося видобуванням та переробкою нафти та володіло всією інфраструктурою Новоросійського порту.
Під час громадянської війни залізничні колії Владикавказької дороги були зруйновані. Процес відновлення та реконструкції зайняв майже 10 років. З 1929 року почалося будівництво нових ділянок на Північному Кавказі (Туапсе – Сочі, Сочі – Адлер, Майкоп – Хаджох та ін.)
У 1970-ті, 1980-ті роки на дорозі ведеться активне будівництво, зокрема споруджуються лінії: Звєрєво – Краснодонська (1971), Анапа – Юровський (1977), Вдячне – Буденовськ (1987), Піщанокопська – Червона Гвардія (1989).
Наступниця Грушевсько-Донської, а згодом Владикавказької - Північно-Кавказька залізниця пов'язує регіон із центром Росії, Уралом, Сибіром, Далеким Сходом, державами Співдружності та Балтії. Управління Північно-Кавказької залізниці знаходиться у Ростові-на-Дону.