Що таке блок циліндрів? Блок циліндрів: як він з'явився, розвивався і навіщо взагалі потрібен З чого виготовляють блоки циліндрів і чому.

Так як в ньому розміщуються всі найважливіші вузли та агрегати двигуна. Саме на цю деталь доводиться велика частина навантажень (до 50 відсотків). Тому блок циліндрів (ВАЗ 2114 в тому числі) повинен виготовлятися з максимально міцною і зносостійкого стали, на спеціальних високоточних верстатах.

функції

Даний механізм виконує відразу кілька функцій: є основою для навісних частин мотора (ГБЦ, картер і т.д.), а також служить корпусом для розміщення всіх деталей двигуна.

матеріал

Велика частина сучасних автомобілів укомплектовується чавунними блоками циліндрів. Чавун розбавляється нікелевими і хромовими добавками, завдяки чому стає міцним і зносостійким. Основними перевагами даного матеріалу є його стійкість до перегріву і жорсткість, яка потрібна при високому ступені Єдиним недоліком чавунного блоку є його важка вага, за рахунок якого істотно погіршується динаміка автомобіля. Щоб розігнати машину до потрібної швидкості, двигуну доводиться виробляти більше потужності, а це, в свою чергу, тягне підвищений Але, як правило, автомобіль втрачає не більше 1-2 відсотків від загальної кількості споживаного палива.

Алюміній є менш популярним матеріалом для виготовлення даних виробів. Яскравим прикладом застосування алюмінієвих блоків є вітчизняні ГАЗелі і деякі моделі Жигулів. Основні переваги даного матеріалу полягають в його легкій вазі і кращі властивості охолодження. Однак разом з цим автолюбителі відзначають проблему з пошуком необхідного матеріалу, з якого виготовляється циліндр.

пристрій механізму

Конструкція передбачає розміщення наступних деталей:

• циліндри двигуна;
• картер.

А тепер більш докладно про ці пристрої. Циліндри двигуна включають в свій склад спеціальні гільзи, які можуть упресовують безпосередньо в блок циліндрів (найчастіше в алюмінієвих пристроях) або бути знімними (у випадку з чавунним механізмом). У свою чергу, знімні інструменти підрозділяються на «сухі» і «мокрі».

ГБЦ є комплексом деталей, які розташовуються у верхній частині пристрою. В входить сорочка охолодження, канали мастила, а також отвори для свічок (якщо це бензиновий) і форсунок (якщо це дизельний двигун). Також в ГБЦ є отвори впускного і випускного клапана. Між головкою і самим блоком є \u200b\u200bневеликий з'єднувальний зазор, в якому розміщується У разі несвоєчасного її заміні мотор починає втрачати свою потужність і тягу, при цьому підвищується ризик виходу з ладу інших деталей.

Картер - це основна комплектуюча частина такої деталі, як блок циліндрів. Вона являє собою корпус для КШМ. Знизу картер закріплюється спеціальним піддоном. Щодо блоку двигуна внутрішнього згоряння розташовується в нижній частині.

На блоці циліндрів є опорні поверхні для установки колінчастого вала, до верхньої частини блоку, як правило, кріпиться головка блоку циліндрів, нижня частина є частиною картера. Таким чином, блок циліндрів є основою (корпусних) деталлю двигуна, до якої так чи інакше кріпляться інші його агрегати і вузли.

енциклопедичний YouTube

• 1 / 5

  Власне циліндри в блоці циліндрів можуть бути як частиною виливки блоку циліндрів, так і бути окремими змінними втулками ( «гільзами»), які можуть бути «мокрими» або «сухими» - в залежності від того, чи контактують вони безпосередньо з охолоджувальною рідиною в сорочці охолодження двигуна. Крім функції корпусної деталі, блок циліндрів несе додаткові функції: є основною частиною системи мастила - по каналах в блоці циліндрів масло під тиском подається до місць змащення, а в двигунах рідинного охолодження - і системи охолодження: охолоджуюча рідина циркулює всередині блоку циліндрів по порожнинах, що створює сорочку охолодження.

  Стінки внутрішньої порожнини циліндра служать також напрямними для поршня при його переміщеннях між крайніми положеннями. Тому довжина утворюють циліндра визначається величиною ходу поршня.

  Матеріал для виготовлення блоків циліндрів

  Знос циліндрів автомобільних двигунів є наслідком комплексного впливу на стінки циліндра численних швидкоплинних фізичних і хімічних процесів, які за характером прояву поділяються на три основних види зносу: ерозивний, що виникає внаслідок механічного стирання, схоплювання і інших руйнівних процесів при безпосередньому контакті металевих поверхонь, що труться; корозійний, що виникає при будь-якого роду окислювальних процесах на поверхнях тертя; абразивний, викликає руйнування поверхонь тертя при наявності між ними твердих або, як кажуть, абразивних частинок, в тому числі - і продуктів зносу.

  Циліндр працює в умовах змінних тисків в надпоршневій порожнини. Внутрішні стінки його стикаються з полум'ям і гарячими газами, розпеченими до температури 1500-2500 ° С. Середня швидкість ковзання поршневих кілець по стінках циліндра в автомобільних двигунах досягає 12-15 м / сек. Тому матеріал, який вживається для виготовлення внутрішніх стінок циліндрів, повинен володіти великою механічною міцністю, а сама конструкція стінок - підвищеною жорсткістю. Стінки циліндрів повинні добре протистояти стиранню при обмеженою мастилі і володіти загальною високою стійкістю проти інших можливих видів зносу (абразивного, корозійного і деяких різновидів ерозії), що зменшують термін служби циліндрів. До всього цього, матеріали, що застосовуються для виготовлення циліндрів, повинні володіти хорошими ливарними властивостями і легко оброблятися на верстатах.

  Відповідно до цих вимог, в якості основного матеріалу для виготовлення блоків циліндрів застосовують перлітний сірий чавун з невеликими добавками легуючих елементів (нікель, хром і ін.). Застосовують також високолегований чавун, сталь, магнієві і алюмінієві сплави. Блоки, виготовлені з цих матеріалів, аж ніяк не рівноцінні за своїми властивостями.

  Так, чавунний блок найбільш жорсткий, а значить - за інших рівних витримує більш високий ступінь форсування і найменш чутливий до перегріву. Теплоємність чавуну приблизно вдвічі нижче, ніж алюмінію, а значить двигун з чавунним блоком швидше прогрівається до робочої температури. Однак, чавун досить важкий - в 2,7 рази важче алюмінію, схильний до корозії, а його теплопровідність приблизно в 4 рази нижче, ніж у алюмінію, тому у двигуна з чавунним картером система охолодження працює в більш напруженому режимі.

  Алюмінієві блоки циліндрів легкі і краще охолоджуються, проте в цьому випадку виникає проблема з матеріалом, з якого виконані безпосередньо стінки циліндрів. Якщо поршні двигуна з таким блоком зробити з чавуну або сталі, то вони дуже швидко зносять алюмінієві стінки циліндрів. Якщо ж зробити поршні з м'якого алюмінію, то вони просто «схопляться» з алюмінієвими стінками, і двигун заклинить.

  Тому на першому поколінні двигунів з алюмінієвим блоком застосовували вставлені в блок «мокрі» гільзи з сірого чавуну, «плаваючі» в охолоджуючої рідини і службовці безпосередньо в якості стінок циліндрів. Ця конструкція, розроблена в 1930-х роках, отримала широке поширення в 1950-х, причому тільки в Європі, де її використовували виробники спортивних і дорогих представницьких машин (BMW, Jaguar, Rover, деякі італійські фірми), і в СРСР, де алюмінієві блоки циліндрів мали застосовуватися практично всі автомобілі власної розробки, включаючи вантажівки - що, крім вищевказаних переваг, давало можливість капітально ремонтувати блок циліндрів просто замінюючи гільзи, забезпечуючи великий економічний ефект.

  Проте, у неї були і свої недоліки. Алюмінієвий блок з мокрими гільзами - особливо більш технологічний у виготовленні з нижньої фіксацією гільз - виходить відчутно менше жорстким, ніж суцільнолитий чавунний, внаслідок чого чутливий до перегріву і гірше переносить форсировку. Алюміній набагато дорожче чавуну, а технологія виготовлення гільзованний алюмінієвого блоку циліндрів набагато більш трудомістка і істотно ускладнює виробництво. Крім того, деякі алюмінієві сплави відрізняються високою схильністю до корозії при використанні певних марок антифризів, що часом створювало суттєве незручність в експлуатації (в умовах планової економіки СРСР ця проблема була вирішена просто - прийняттям єдиного державного стандарту на нейтральну до алюмінієвих сплавів охолоджуючу рідину ТОСОЛ). Тому до 80-х - 90-х років основним матеріалом для виготовлення блоків циліндрів, особливо на американських автомобілях, все ж залишався чавун.

  Іноді в двигунах з чавунним блоком циліндрів також використовувалися знімні гільзи циліндрів. Це давало все той же перевага з точки зору простоти капітального ремонту, а також - можливість виконати гільзи з більш якісного і зносостійкого, але і більш дорого, матеріалу, ніж сам чавунний блок. Наприклад, в СРСР гільзи циліндрів зазвичай робили з спеціальної кислотоупорного чавуну (або постачали вставками з цього матеріалу), істотно знижує корозію стінок циліндрів при взаємодії з конденсується після припинення роботи мотора продуктами згоряння палива.

  У 1980-х роках стала отримувати все більше поширення технологія, при якій в алюмінієвий блок запресовуються тонкостінні «сухі» чавунні чи композитні гільзи, з усіх боків оточені алюмінієм. Такі двигуни сьогодні досить поширені. Проте, такі блоки також не були позбавлені недоліків, так як коефіцієнти температурного розширення чавуну і алюмінію не збігаються, що вимагає особливих заходів для запобігання відриву гільзи від блоку при прогріванні двигуна і потенційно знижує його довговічність.

  Альтернативний підхід передбачає цельноалюмініевий блок, стінки циліндрів якого спеціально упрочняют. Наприклад, на прикладі цього напрямку - двигуні Chevrolet Vega 1971 року - блок відливали зі сплаву з вмістом до 17% кремнію (фірмову назву Silumal), а спеціальна обробки стінок циліндрів хімічним травленням збагачувала їх поверхневі шари кристалами кремнію (спеціально підібраного складу кислота вимивала алюміній з поверхні стінки, не чіпаючи кремній), доводячи до необхідної твердості (кремній сам по собі набагато твердіше чавуну). Проте, досвід виявився невдалим: мотор виявився дуже чутливий до якості мастильних матеріалів і перегріву, мав незадовільний ресурс і часто повністю виходив з ладу набагато раніше вичерпання нормативного ресурсу через зношування стінок циліндра, відновлення яких поза заводських умов виявилося, на відміну від звичних в той час чавунних блоків, неможливо. Це спричинило за собою гучний скандал і мільйонні збитки для компанії GM.

  Згодом дана технологія була доведена до досконалості європейськими виробниками - Mercedes-Benz, BMW, Porsche, Audi, і в 80-х - 90-х роках була застосована на їх серійних моделях. Такий блок можна навіть в обмежених межах розточувати, так як товщина зміцненого шару алюмінію з підвищеною концентрацією кристалів кремнію складає близько декількох мікрон. Проте, чутливість цельноалюмініевий блоків до перегріву і якості мастильних матеріалів нікуди не поділася - такі двигуни вимагають високої культури експлуатації та обслуговування, а за їх температурним режимом пильно стежить електроніка, що управляє.

  Порівняно недавно німецька фірма Kolbenschmidt розробила і технологію, при якій в звичайний алюмінієвий блок запресовуються готові алюміній-кремнієві гільзи, що мають зміцнені стінки з підвищеним (до 27%) вмістом кремнію (технологія Locasil), - це дозволяє знизити собівартість і частково вирішує проблему ремонтопридатності.

  Альтернативою є технологія Nicasil - нікелеве покриття на алюмінієвих стінках циліндрів з напиленням кристалів карбіду кремнію. Принцип роботи тут той же - підвищення твердості алюмінієвих стінок циліндрів. Цю технологію обмежено застосовували ще в 60-ті - 70-ті роки для двигунів дуже дорогих спортивних автомобілів, зокрема - використовуваних в Formula 1. З сучасних двигунів такі блоки мали мотори М60 і М52 фірми BMW, причому їх продажу в деяких країнах супроводжувалися скандалом - «Нікас» руйнувався від реакції з деякими сортами палива, що містять підвищену концентрацію сірки (що характерно, зокрема, для деяких регіонів США і Росії). Головний же недолік «Нікас» - тонке нікелеве покриття легко ушкоджується наприклад при обриві шатуна або прогарі поршня, і вже не підлягає відновленню. Капремонт також неможливий - тільки заміна блоку (поршнів ремонтного розміру для таких моторів не роблять).

  Блоки з магнієвого сплаву поєднують твердість чавунних і легкість алюмінієвих. Але магнієві ливарнісплави відносно дорогі, тому використовується вкрай нечасто, і зазвичай на вузькоспеціалізованих спортивних моторах. Певний виняток - двигун «Запорожця» з картером з авіаційного магнієвого сплаву МЛ-5 (і окремими чавунними циліндрами).

  На зорі автомобілізму могли також використовуватися бронзові блоки циліндрів, що обумовлено високою технологічністю цього сплаву при литті.

  Див. також

  • Конфігурація двигуна внутрішнього згоряння - це інженерний термін, що позначає розташування головних компонентів поршневого двигуна внутрішнього згоряння (ПДВС).
  • Картер є основною корпусних деталлю двигуна. Ізольоване внутрішній простір картера утворює найбільшу порожнину в двигуні, що містить колінчастий вал. Верхня частина картера містить блок циліндрів

  Блок циліндрів - найбільша і масивна частина двигуна внутрішнього згоряння. Він виготовляється з алюмінію, чавуну або їх сплавів. Головні вимоги до блоку циліндрів - хороша теплопровідність, міцність і зносостійкість.

  Блок циліндрів служить вмістилищем для деталей циліндропоршневої групи.

  Усередині блоку знаходиться кривошипно-шатунний механізм двигуна (КШМ), що складається з: поршнів, поршневих пальців, шатунів і шатунних вкладишів, поршневих кілець (компресійних і маслоз'ємних), колінчастого вала, кріпильних елементів.

  Кривошипно-шатунний механізм - основний механізм двигуна внутрішнього згоряння, що забезпечує перетворення енергії згоряння палива через зворотно-поступальний рух поршня в обертальний рух колінчастого вала.

  

  За конструктивним розташуванню циліндрів ДВС блоки циліндрів бувають:

  • рядні
  • V - образні
  • оппозітниє

  Існують блоки циліндрів і інших конструктивних видів, але найчастіше на автомобілях використовуються ці три види.

  
  

  Система охолодження блоку циліндрів

  Крім кривошипно-шатунного механізму, до складу блоку циліндрів входить «сорочка» охолодження.

  Вона служить для циркуляції охолоджуючої рідини, тобто відведення теплової енергії від двигуна.

  

  Це забезпечує підтримання оптимальної температури роботи ДВС. «Сорочка» охолодження вирізана усередині блоку циліндрів спеціальним інструментом.

  

  В іншому разі вона засмічення і закоксовиванія слід міняти охолоджуючу рідину через певний час, згідно нормативно-технічної документації по експлуатації автомобіля.

  Вона складається заводом-виробником.

  Пристрій блоку циліндрів

  Самі циліндри вирізаються в блоці за допомогою токарного верстата.

  Вони повинні бути гладкими і стійкі до зносу і високій температурі. Гладкість надається за допомогою процедури хомінгованія, міцність - за допомогою термообробки металу.

  

  На двигунах старого зразка циліндри «гільзованний» - всередину просвердлений отвори циліндра вставлялася гільза, всередині якої поршень робив зворотно-поступальні рухи.

  На сучасних автомобілях циліндри «гільзи» тільки в критичних випадках капітального ремонту ДВС.

  Проблеми з блоком пов'язані в основному з сточуванням стінок циліндрів в процесі експлуатація двигуна.

  Щоб уникнути підвищеного зносу стінок циліндра, а також деталей циліндропоршневої групи, необхідно регулярно міняти мастильні і фільтруючі матеріали.

  При визначенні зносу циліндра використовується термін «вироблення на циліндрі».

  

  Вона вимірюється спеціальним приладом - Нутрометри, які можуть бути ...

  

  Якщо вироблення перевищує гранично допустиме значення, то блок циліндрів відправляють на розточення до наступного ремонтного розміру поршнів.

  

  Якщо циліндри зношені настільки, що розточування не допоможе, то їх загільзовивают.

  Однак до цього методу вдаються рідко, і блок повністю замінюють на новий.

  Після розточення блоку обов'язково уточніть у токаря, під який розмір поршнів розточені циліндри (якщо ви самі йому про це не сказали), щоб придбати поршні потрібного ремонтного розміру.

  В іншому випадку блок вам довго не прослужить, і через пару тисяч кілометрів пробігу ви знову повернете його на токарної обробки.

  Пам'ятайте, що при ремонті блоку помилка в 0,1 мм може виявитися фатальною. Тому заздалегідь запасіться терпінням і необхідним інструментом. Особливо важливо мати під рукою мікрометр.

  (Далі по тексту БЦ) кріпляться всі інші деталі, починаючи від коленвала і закінчуючи голівкою. Виготовляють БЦ зараз переважно з алюмінію, а раніше, в старіших моделях авто, вони були чавунними. Поломки блоків циліндрів - аж ніяк не рідкість. Тому початківцям автовласникам буде цікаво дізнатися про те, як ремонтувати даний вузол. Давайте дізнаємося про типові поломки, а також про способи і технології ремонту блоку циліндрів двигуна. Ця інформація буде цікава для кожного, хто володіє автомобілем.

  Короткий пристрій

  Безпосередньо всередині блоку є наскрізні отвори з шліфованими стінками - всередині цих отворів рухаються поршні. У нижній частині БЦ зроблена ліжко, на якій через підшипники закріплені кінці коленвала. Там же зроблено спеціальну поверхню для закріплення піддону.

  На верхній частині блоку є теж ідеально рівна шліфована поверхня. До неї за допомогою болтів прикріплюється головка. Те, що багато хто сьогодні називають циліндрами, утворюється з блоку і головки. Збоку на БЦ є кронштейни для кріплення двигуна до кузова автомобіля.

  Усередині циліндра можуть бути встановлені гільзи. Вони широко застосовуються в алюмінієвих блоках. Кожна деталь, яка кріпиться до мотору, оснащена прокладками ущільнювачів, які не допускають втрати води в системі двигуна. Завдяки даним елементам антифриз не змішується з маслом і навпаки. Прокладки завжди повинні бути цілими, інакше це погано впливає на роботу двигуна внутрішнього згоряння.

  типові несправності

  Перш ніж займатися темою ремонту блоку циліндрів двигуна, необхідно ознайомитися з найбільш частими неполадками даного вузла. Якісь проблеми можна вирішити своїми силами в гаражних умовах, для усунення інших знадобиться спеціальне обладнання.

  В процесі роботи двигуна в блоці циліндрів ДВС можуть утворитися наступні види дефектів. Це природний знос стінок циліндра, задираки і ризики на стінках. Також нерідко утворюються тріщини як циліндрів, так і водяної сорочки або ГБЦ. Піддаються зносу і клапанні сідла. Також на них можуть утворитися тріщини або раковини. Ламаються шпильки, а також болти, що кріплять до самого блоку.

  Є й менш серйозні проблеми - це накип в сорочці системи охолодження, а також нагар в ГБЦ. Через корозійних процесів, роботи блоку в умовах підвищених температур, тертя поршнів і коленвала об стінки циліндра вони з часом набувають елліпсность в площині, де гойдається шатун. Також утворюється конусность по довжині циліндрів.

  причини зносу

  Коли паливо згорає в камері згоряння, гази потрапляють в канавки поршневих кілець і сильно віджимають їх до дзеркала циліндра. Сила тиску в міру того, як поршень рухається вниз, стає менше. Тому циліндри зношуються в верхній частині більше, ніж у нижній. Що стосується мастила, то у верхній частині циліндрів вона гірше через вплив високих температур. Сила, яка діє на поршень в двигуні при його робочому ході, ділиться на дві важливі складові.

  

  Перша частина цієї сили спрямована уздовж шатунів. Друга частина спрямована перпендикулярно осі циліндрів. Вона притискає поршні до лівої сторони стінки. Коли стиснення передається від коленвала до шатуна, то сила також розкладається на дві частини - одна працює уздовж шатунів і стискає паливну суміш, а друга тисне поршень до правої стінці циліндрів. Бічні сили працюють також на тактах впуску та випуску, проте в значно меншій мірі.

  В результаті дії бічних сил циліндри мають знос в площині роботи шатуна і виходить овальність. Найзначніше знос лівої стінки, так як бічна сила при робочих ходах поршнів найвища.

  Крім освіти овальної, вплив бічних сил також викликає конусність. У міру того як поршень рухається вниз, вплив бічних сил зменшується.

  Задираки на стінках циліндра утворюються через програвав, масляного голодування, забрудненості масла, недостатніх зазорів між стінками циліндра і поршнем, погано закріплених поршневих пальців, з причин поломки поршневих кілець. Те, наскільки сильно зношений циліндр, можна визначити за допомогою індикатора або нутромера.

  Як правильно виміряти знос?

  Овальність або елліпсность потрібно вимірювати в поясі, який розташований на 40-50 мм нижче від верхньої частини камери згоряння. Вимірювати потрібно в площинах, які взаємно перпендикулярні. Знос буде мінімальним по осі коленвала, а максимальним - в тій площині, яка перпендикулярна осі коленвала. Якщо є різниця розмірів, то це і буде величиною овальності.

  Щоб визначити конусність, індикатор слід індикатор встановити вздовж камери згоряння. Площина вибирають перпендикулярній осі коленвала. Якщо в показаннях індикатора є різниця розмірів, то це і є розмір конусности. При цьому потрібно вимірювати нижню і верхню частину циліндра. Індикатор опускають строго вертикально, щоб він не відхиляться ні в одну зі сторін.

  Якщо розмір еліпсності вище, ніж допустимі 0,04 мм, а конусність більше 0,06 мм, на стінках є задираки і ризики, тоді необхідний ремонт блоку циліндрів двигуна.

  Під ремонтом потрібно розуміти збільшення діаметра до найближчого ремонтного розміру, установку нових поршнів та інших супутніх елементів. Залежно від того, наскільки зношені циліндри, їх шліфують, розточують і потім доводять, встановлюють гільзи.

  шліфування БЦ

  Цю операцію виконують переважно на внутрішньошліфувальних верстатах. Камінь на цьому обладнанні має значно менший діаметр, ніж розмір циліндра. Камінь може рухатися навколо осі, по колу циліндра, а також уздовж осі камери згоряння.

  Процес ремонту блоку циліндрів двигуна, таким чином виконується, дуже тривалий і складний, особливо якщо потрібно знімати великий шар металу. Поверхня камери згоряння стає хвилястою і може забиватися пилом. Остання проникає в пори в чавуні - після ремонту в подальшому це може викликати інтенсивний знос кілець і поршнів. Шліфування циліндрів зараз застосовується вкрай рідко.

  

  розточування

  Ремонт чавунних блоків циліндрів двигуна може виконуватися і таким чином. Використовують розточувальні стаціонарні і мобільні верстати. Мобільні вертикально-розточувальні агрегати кріплять в процесі безпосередньо до блоку. При цьому для обробки першого і третього циліндрів верстат закріплюють зверху болтами, які пропускаються через другий циліндр. Перед тим як остаточно закріпити верстат, шпиндель його ретельно центрируется за допомогою кулачків. Різець налаштовують на необхідний розмір за допомогою мікрометра або нутромера.

  Мінусом растачивания вважається необхідність наступного доведення - на поверхні без доведення залишаються сліди роботи ріжучого інструменту. Доведення при ремонті блоку циліндрів дизельного двигуна, бензинових агрегатів виконують в спеціальних або свердлильних верстатах. У простіших випадках можна обійтися електродрилем і доводочной головкою з абразивними каменями. У процесі будь-якої доведення обробляється циліндр рясно поливають гасом.

  В кінці обробки конусність, а також елліпсность не повинні бути більше 0,02 мм. Алмазне растачивание виконують твердосплавними різцями на малих подачах і великих швидкостях. Краще працювати на спеціальних розточувальних верстатах.

  Гільзування

  Така технологія ремонту блоку циліндрів двигуна вибирається, коли знос циліндра більше, ніж останній ремонтний розмір. Також Гільзування вибирають, якщо на поверхні є дуже глибокі задираки і ризики.

  Циліндр необхідно розточити до такого діаметру, який дозволить встановити гільзу з товщиною стінок до 2-3 мм після розточування. У верхній частині камери згоряння потрібно зробити спеціальну виточку під буртик для гільзи.

  Гільзу виготовляють з матеріалів, які близькі за властивостями до матеріалу циліндрів. Зовнішній діаметр повинен мати припуск під запрессовку. Гільзу, а також стінки циліндра змащують маслом і гідравлічним пресом запресовують. Якщо преса немає, гільзи можна встановити за допомогою ручного пристосування.

  

  Ремонт сідел клапанів

  Поряд з БЦ може знадобитися і ремонт головки блоку циліндрів двигуна. Якщо знос сідел клапанів невеликий, то це можна усунути простий притиранням клапана до сідла. Якщо знос значний, тоді сідло фрезерується конусної фрезою. Насамперед обробляють фрезою чорновий з кутом 45 градусів. Далі вибирають фрезу з кутом 75 градусів. Після беруть деталь кутом в 15 градусів. Потім можна обробляти сідло чистової фрезою.

  

  Фрезерування буде ефективна тільки тоді, якщо направляючі клапанів мають мінімальний знос або взагалі нові.

  У процесі ремонту блоку циліндрів 406 двигуна після фрезерування сідло шліфується конусними камінням дрилем і притираються клапан. Якщо знос сідел великий, то гніздо потрібно розточити на верстаті торцевими фрезами і запресувати туди чавунне кільце, яке потім потрібно обробити в вищеописаної послідовності.

  Якщо є можливість заміни змінного сідла, то для полегшення ремонту головки блоку циліндрів 406 двигуна просто змінюють старе сідло на нове.

  Ремонт втулок клапанів

  Якщо зношені направляючі втулки клапанів, тоді їх можна відновити розгортанням довгою рядків під ремонтний розмір. Якщо знос втулки значний, то їх слід видаляти під пресом і міняти на нові. При запрессовивании нових втулок натяг повинен бути 0,03 м. Потім діаметр втулки розгортають під номінальний розмір.

  

  Ремонт напрямних штовхачів

  Ці елементи, виготовлені в блоці в окремих частинах в процесі ремонту головки блоку циліндрів 402 двигуна, обробляються розгортанням під ремонтні розміри стрижня штовхача або за допомогою заміни стрижнів штовхачів.

  

  висновок

  Як видно, виконати капітальний ремонт двигуна без спеціальних верстатів і спеціального інструменту можна. Але якщо пошкодження незначні, особливо відчайдушні майстри растачивают циліндри звичайної електричної дрилем з наждачним папером. Насправді страшного в капітальних ремонтах нічого немає - в більшості випадків ціни на розточення і інші операції невисокі. Ремонт головки блоку циліндрів дизельного двигуна можна виконати в гаражі своїми руками по аналогії з бензиновими ГБЦ.

  Це найбільші і важкі частини двигуна, що виготовляються за допомогою лиття з наступною механічною обробкою. У двигуні з рідинним охолодженням навколо циліндрів розташовуються канали для проходу охолоджуючої рідини, які утворюють водяну сорочку.

  Мал. Алюмінієвий блок циліндрів двигуна V8 з запресованими «сухими» гільзами.
  

  

  
  

  Циліндри двигунів повітряного охолодження зазвичай виготовляються окремо і мають ребра для збільшення площі охолоджуваної поверхні.
  Нижня частина блоку циліндрів зазвичай обробляється для установки в блок корінних підшипників колінчастого вала і для приєднання піддону картера. Велике значення має відстань між сусідніми циліндрами. Збільшення відстані дає можливість підвищити жорсткість блоку і забезпечити можливість збільшення в подальшому [[Робочий об'єм двигуна | робочого об'єму двигуна]] шляхом збільшення діаметра циліндрів (найбільш простий спосіб отримання модифікацій двигунів різної потужності). З іншого боку, це призводить до збільшення габаритних розмірів двигуна і його маси. Останнім часом деякі виробники автомобільних двигунів виготовляють блоки циліндрів, в яких сусідні циліндри стикаються стінками (так звані сіамські блоки). Такий спосіб дає можливість отримати досить жорстку конструкцію при порівняно невеликому розмірі. Жорсткість блоку циліндрів в значній мірі визначає шумові характеристики двигуна.

  Мал. Циліндр і поршень двотактного двигуна повітряного охолодження
  
  

  

  
  

  Довгий час єдиним матеріалом для виготовлення блоків циліндрів служив чавун. Цей матеріал недорогий, він має високі міцність і твердість при хороших ливарних якостях. Крім того, оброблені хонингованием внутрішні поверхні чавунних циліндрів мають відмінні антифрикційні властивості і високу зносостійкість. Істотними недоліками чавуну є його велика маса і низька теплопровідність. Прагнення конструкторів до створення більш легких двигунів привело до розробки конструкції блоків циліндрів з алюмінієвих сплавів. Алюміній значно поступається чавуну в жорсткості і зносостійкості, тому блок з алюмінію повинен мати велику кількість ребер жорсткості, а в якості циліндрів зазвичай служать ті ж чавунні гільзи, які вставляються в алюмінієвий блок в процесі складання, заливаються або запресовуються в нього при виготовленні. Якщо гільза циліндра безпосередньо омивається охолоджувальною рідиною, вона називається «Мокрою», А якщо ні - «Сухий». Мокрі гільзи повинні мати надійне ущільнення з порожниною охолодження блоку циліндрів.

  Мал. Блок циліндрів з «сухий» гільзою. На розрізі добре видно, як вставлені в блок циліндрів «сухі» гільзи і виконані в днищах поршнів канавки, що оберігають від торкання поршня клапанами
  
  

  

  
  

  Застосування великої кількості ребер жорсткості і чавунних гільз значною мірою зводить нанівець переваги від застосування блоків циліндрів з алюмінієвих сплавів. Використання у виробництві сучасних технологій дає можливість виготовлення легких «алюмінієвих» двигунів, у яких блок циліндрів не має чавунних гільз. У робочих поверхнях циліндрів в алюмінієвих блоках електролітичним шляхом створюється підвищений вміст кремнію, а потім циліндри піддаються хімічному травленню для створення на робочій поверхні циліндрів зносостійкого пористої плівки чистого кремнію, добре утримує мастило. Крім того, особливо часто в двотактних двигунах на алюмінієвий циліндр наноситься шар хрому або кремній-нікелевого сплаву ( нікас).

  Мал. Двигун з алюмінієвим блоком. Блок циліндрів цього компактного шестицилиндрового V-образного 24-клапанного двигуна, призначеного для поперечної установки на автомобіль, повністю виготовлений з алюмінієвого сплаву
  
  

  

  
  

  Жорсткість алюмінієвого блоку циліндрів може бути підвищена не тільки застосуванням великої кількості ребер жорсткості, але і використанням спеціальних проставок сходового типу в блоці. Такі проставки, з'єднані з блоком, крім значного підвищення жорсткості самого блоку, служать міцною основою для установки корінних підшипників колінчастого вала, що підвищує його довговічність. Така конструкція блоку циліндрів стає нормою в при виробництві бензинових двигунів сучасних легкових автомобілів. При виробництві дизелів, в яких через високі навантажень і великий шумності потрібна велика жорсткість блоку, часто застосовують чавунні блоки циліндрів.

  Мал. Рама сходового типу в блоці. Рами сходового типу замінюють звичні кришки корінних підшипників колінчастого вала в конструкції сучасних ДВС, надають високу жорсткість блоку циліндрів і продовжують життя колінчастого валу