Інвестиції на підприємствах цивільної авіації. Проблема інвестицій в авіації

Глава 1. Система державного ре1улірованія громадянської 10 j авіаційної діяльності в Російській Федерації.

1.1. Еволюція методологічних підходів до забезпечення 10 розвитку цивільної авіаційної діяльності

1.2. Оцінка стану і тенденцій цивільної авіаційної 33 діяльності в Росії

1.3. Інвестиційні чинники розвитку громадянської 48 авіаційної діяльності

Глава 2. Аналіз інвестиційної ємності російського ринку 63 цивільної авіаційної діяльності

2.1. Ринок цивільної авіаційної техніки

2.2. Ринок авіаперевезень і авіапослуг в Росії

Глава 3. Роль лізингу в розвитку цивільної авіаційної 115 діяльності в Росії

3.2. Ефективність фінансового лізингу авіаційної техніки 128 Висновки та пропозиції 146 Список використаної літератури

Введення дисертації (частина автореферату) на тему «Інвестиційне забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності в Росії»

Необхідність знаходження науково обґрунтованих ефективних механізмів інвестиційного забезпечення, розвитку високотехнологічних галузей економіки Росії в ринкових умовах господарювання обумовлюють актуальність теми цього дослідження. До початку третього тисячоліття Росія втратила значну частину того величезного потенціалу, який був створений в період планового розвитку. Якщо логіка положення країни-наддержави вимагала активного розвитку галузей, які можуть забезпечувати своєю продукцією стратегічну безпеку держави, то період ринкових реформ і припинення холодної війни відсунули на другий план питання розвитку на рівні галузей і комплексів. Держава самоусунулася від проблематики промислового розвитку, а тільки формується приватний сектор ще недостатньо розвинений.

У багатьох галузях ситуація за 15 років реформ так і не відновилася до рівня, порівнянного з дореформений. Наочним прикладом може служити цивільна авіація. Виробництво нових літаків в Росії практично припинено, впавши до нульової позначки з рівня в півтори тисячі літаків на рік. Перевезення повітряним транспортом складають близько третини від дореформених і забезпечуються парком морально і фізично застарілих літаків. На думку фахівців, Росія в даний час не може серійно випускати літаки із причин технологічного характеру. Це негативно відбивається на якості тих поодиноких машин, які ще виготовляються на вітчизняних підприємствах. Галузі потрібна корінна реструктуризація і відродження, або вона буде фактично ліквідована в найближчі роки.

Величезний інтелектуальний капітал, створені основи ринкових інститутів, багаті природні ресурси, основні елементи виробничої і комунікаційної інфраструктури, накопичені фінансові заощадження в країні,

Всі ці фактори створюють передумови для модернізації галузі на якісно новому техніко-технологічному рівні. Головне завдання полягає в активізації цього процесу.

Відповідно до Програми Уряду РФ "Основні напрямки соціально економічної політики Уряду Російської Федерації на довгострокову перспективу "країні пропонується сценарій розвитку, заснований на вивільненні приватної ініціативи і посилення ролі держави в забезпеченні сприятливих умов господарювання, включаючи фінансову і соціальну стабільність. Робиться ставка на активну інтеграцію України у світове господарство при одночасному захисті російських інтересів і забезпечення стратегічної безпеки країни.

Цілі Програми досяжні тільки в результаті модернізації економіки, підвищення її інноваційної складової, вдосконалення техніки і технологій. Інвестицій інноваційного характеру, їх проривним потенційним можливостям на стратегічно значимих напрямках.

Але в розвитку цивільної авіації високо велике значення не тільки технологічні та інноваційні характеристики. Цивільна авіація в Росії виконує особливу роль, будучи, з одного боку, типовою подотраслью, що реалізує транспортні послуги населенню та іншої клієнтури, а з іншого боку, здійснює найважливішу функцію інтегратора країни, забезпечуючи транспортний зв'язок між Центром і віддаленими регіонами, де наземні транспортні комунікації або відсутні, або розвинені надзвичайно слабо. Слід зазначити, що до таких регіонів належать понад 60 відсотків території країни. Цивільна авіація виступає одним з ключових елементів в забезпеченні стратегічної безпеки країни з позиції інфраструктурного забезпечення її розвитку.

Галузь перебуває у важкому стані і потребує для свого розвитку значних інвестиційних ресурсів. У зв'язку з цим, велика роль пошуку ефективних механізмів залучення інвестиційних ресурсів у розвиток авіаційної індустрії.

Ступінь розробленості наукової проблеми. Проблемам інвестиційної діяльності та ефективності інвестицій, розвитку високотехнологічних галузей присвячено багато наукових досліджень як зарубіжних, так і вітчизняних вчених. У їх числі: В.Д.Андріанов,

B.Беренс, Г.Бірман, К.Ван Хорн, П.Віленскій, В.Газман, Л.Гітман, Ф.Даманпур, М.Джонк, Р.Кантер, Б.Н.Кузик, В.І.Кушлін, Л .Крушвіц,

A.Я.Лівшіц, Д.С.Львов, А.М.Марголін, А.Г.Поршнев, Д.Рубінфельд,

C.Смоляк, Б.Твісс, Н.Холт, С.Шмідт, Д.Шумпетер, А.Н.Фоломьев.

Цей перелік може бути значно розширений. Ряд вітчизняних і зарубіжних дослідників розкриває специфіку інвестиційного забезпечення в авіаційній промисловості, лізингу авіаційної техніки, особливості економіки галузі та її взаємодій, в тому числі і в умовах Росії, і СНД. В тому числі:

B.С.Буланов, Г.Булард, Є.Матвєєв, О.Стародомскій, Дж. Отт, Е.Філіпс, А.Н.Фетісов і інші. Однак исследованность даної проблематики можна назвати вичерпною. Інвестиційне забезпечення розвитку високотехнологічних галузей і відповідний інструментарій їх регулювання трансформуються і розвиваються разом з економікою країн під впливом науково-технічного прогресу, інформаційних технологій, інтернаціоналізації ринків. Цей процес вимагає постійного наукового аналізу, розробки теоретичних пояснень новим процесам, пошуку свіжих рішень використовують сучасні досягнення світової економіки, теорії і практики розвитку галузей.

Основною метою дослідження є обґрунтування механізмів інвестиційного та організаційного забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності в Росії, що враховують як світовий досвід, так і російську специфіку. Для цього в роботі вирішувалися наступні завдання:

Аналіз стану розвитку авіаційної промисловості в Росії, ключових факторів впливу і тенденцій зміни;

Аналіз світового досвіду інвестиційного забезпечення авіаційної промисловості і оцінка можливостей його адаптації до російських умов;

Оцінка сучасних тенденцій розвитку реального сектора російської економіки для їх врахування при виборі оптимальних технологій інвестування та методів державного регулювання інвестиційних процесів;

Виявлення галузевих особливостей, що впливають на вибір методів інвестиційного забезпечення авіаційної промисловості;

Розробка інвестиційного механізму організації фінансування авіаційної промисловості;

Обгрунтування методів державної підтримки сучасних технологій інвестування.

Об'єктом дослідження є громадянська авіаційна діяльність в Росії як системне утворення, що розглядається у взаємозв'язку з інфраструктурою її функціонування.

Предметом дослідження є організаційні та економічні відносини, що виникають в процесі інвестиційного забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності в Росії.

Теоретичною і методологічною основою дослідження є: системний підхід, що дозволяє розглядати інвестиційну діяльність в діалектичній єдності з процесами організаційного формування відповідних ринків; теоретичні дослідження російських і зарубіжних вчених з питань інвестиційної діяльності та державного регулювання розвитку галузей економіки, функціонуванню та розвитку фінансових ринків, лізингу, проблемам ефективності і ризиків інвестиційної діяльності, організаційного будівництва на рівні галузі; матеріали емпіричних досліджень з проблематики розвитку галузей і інвестиційної діяльності. У процесі дослідження використовувалися такі методи як: статистичних зіставлень, ретроспективний, діахтронний і крос-факторний аналіз, угруповання, апроксимації та багатофакторного прогнозування.

Нові наукові результати дослідження полягають у наступному:

Обґрунтовано необхідність принципової зміни застосовуються в даний час економічних механізмів державного регулювання цивільної авіаційної діяльності в Росії. Показано, що необхідність таких змін зумовлюється неадекватністю економічного змісту існуючих проблем розвитку цивільної авіації - використовуваним для їх подолання організаційно-правових засобів вирішення. Зокрема, ключові для галузі проблеми недостатності інвестиційного забезпечення, в рамках існуючої системи регулювання цивільної авіаційної діяльності передбачається вирішувати, в основному, сертифікацією та ліцензуванням діяльності потенційних реципієнтів інвестицій. Неадекватність засобів регулювання сутнісним характеристикам об'єкта регулювання є однією з основних причин кризового стану об'єкта дослідження.

Запропоновано нові методичні підходи до вибору параметрів регулювання при прогнозуванні розвитку цивільної авіації. Передбачається, що раціоналізація вибору параметрів регулювання забезпечить підвищення якості прогнозів, одержуваних для цілей державного регулювання, на основі застосовуваної в даний час в Росії моделі розвитку галузі.

Обґрунтовано необхідність внесення коректив в застосовувану в даний час для цілей державного регулювання прогностичну модель розвитку цивільної авіації, результати застосування якої знаходять своє відображення в документах стратегічного характеру. Показано, що застосовується в даний час на державному рівні методика оцінки потреби країни в обсягах виробництва авіаційної техніки та інвестиційному забезпеченні галузі дає істотно занижені значення. Незбалансованість оцінок рівня перспективної потреби в авіаційній техніці може істотно вплинути на параметри системи державного регулювання розвитку галузі і стримувати її зростання.

Запропоновано заходи щодо оптимізації процесів реструктуризації та державного регулювання розвитку галузі, засновані на виявлених кількісних і якісних параметрах незбалансованості розвитку досліджуваної галузі, аналізі стану і тенденцій авіаційної промисловості, у взаємозв'язку з системою повітряних перевезень в Росії.

Аналіз умов і особливостей функціонування галузі дозволив виявити ряд граничних умов її інвестиційного забезпечення та обґрунтувати принципові переваги лізингового забезпечення інвестицій в авіаційну промисловість в порівнянні з кредитом, що дає можливість оптимізувати заходи державного стимулювання розвитку галузі.

На основі аналізу умов реалізації різних лізингових проектів по авіаційній техніці і залежностей між їх параметрами визначено такий можливий діапазон умов здійснення проектів, в якому фінансовий лізинг авіатехніки буде вигідний як лізингодавцю, так і лізингоодержувачу (область компромісу). Запропоновано метод розрахунку області компромісу, заснований на виявлених залежностях.

Запропоновано ряд заходів, які доповнюють існуючу систему заходів державної інвестиційної політики, орієнтованих на швидке відновлення авіаційної галузі Росії і її ефективний розвиток в сучасних умовах. Пропозиції стосуються, в основному, вдосконалення інструментарію якісних і кількісних оцінок поточного і перспективного розвитку об'єкта регулювання, що дозволяє оптимізувати параметри проводиться державою політики.

Практична значимість дослідження полягає в тому, що його результати доведені до конкретних рекомендацій з регулювання інвестиційних процесів, з інфраструктурного забезпечення і виконання організаційно-структурних рішень в авіаційній промисловості, спрямованих на активізацію розвитку та оптимізацію інвестиційної діяльності в галузі.

Теоретичні висновки і практичні рекомендації можуть бути використані суб'єктами інвестиційної діяльності для підвищення її ефективності, враховані при формуванні стратегії розвитку господарюючих суб'єктів і авіаційної промисловості в цілому. Рекомендації по державному регулюванню інвестиційної сфери MOiyr застосовуватися органами виконавчої та законодавчої влади при розробці нових та внесення коректив в існуючі федеральні програми, їх правового забезпечення, а також при формуванні державної економічної та промислової політики. Основні положення дослідження можуть становити інтерес для науковців, педагогів і практиків, бути використані для розвитку відповідних спецкурсів по інвестиційній діяльності.

Структура роботи відображає загальну логіку дослідження. Робота складається з вступу, трьох розділів (включаючи сім параграфів), висновків і пропозицій, списку використаної літератури, ілюстрована необхідними аналітичними таблицями, малюнками і схемами.

Схожі дисертаційні роботи за фахом «Економіка і управління народним господарством: теорія управління економічними системами; макроекономіка; економіка, організація і управління підприємствами, галузями, комплексами; управління інноваціями; регіональна економіка; логістика; економіка праці », 08.00.05 шифр ВАК

Лізинг як інструмент інвестиційної політики в авіаційному виробничо-експлуатаційному комплексі 2008 рік, кандидат економічних наук Островський, Олексій Костянтинович
Технологія оцінки економічної реалізованості проектів оновлення парку повітряних суден цивільної авіації на основі лізингу 2002 рік, кандидат економічних наук Грумондз, Андрій Валерійович
Механізм лізингу як інструмент управління інвестиціями в засоби виробництва: На прикладі цивільної авіації 2004 рік, кандидат економічних наук Заргано, Михайло Геннадійович
Організаційно-економічні механізми управління лізинговою діяльністю в цивільній авіації Росії 2004 рік, кандидат економічних наук Самохін, Олексій Вікторович
Удосконалення механізму управління лізинговими відносинами на повітряному транспорті 2005 рік, кандидат економічних наук Черкашин, Дмитро Сергійович

висновок дисертації по темі «Економіка і управління народним господарством: теорія управління економічними системами; макроекономіка; економіка, організація і управління підприємствами, галузями, комплексами; управління інноваціями; регіональна економіка; логістика; економіка праці », Кузнецов, Олександр Олексійович

Висновки і пропозиції

Проведене дослідження дозволяє сформулювати ряд обґрунтованих висновків і рекомендацій, що стосуються критично важливих для розвитку авіаційної діяльності в Росії аспектів функціонування галузі.

На наш погляд, існує певна суперечність між зафіксованими в концептуальних державних документах причинами кризи в галузі, і пропонованими далі в ФЦП рішеннями цих ключових проблем. Так до основних проблем відноситься відсутність коштів для оновлення парку повітряних суден (ПС) і відсутність інвестиційних ресурсів для вдосконалення техніки. Ключові причини проблем прямо чи опосередковано зводяться до фінансового аспекту забезпечення розвитку галузі. У свою чергу, в ФЦП "Модернізація транспортної системи Росії" і її підпрограми "Цивільна авіація" (див. Постанову Кабінету Міністрів України від 15.10.01 № 728). вказується, що ". основними принципами забезпечення регулюючої ролі держави в області діяльності авіакомпаній є розвиток системи сертифікації та ліцензування і впорядкування на цій основі кількості операторів на авіатранспортом ринку, сприяння в створенні альянсів авіакомпаній". В даному випадку кошти рішення неадекватні проблем, що потребують вирішення. Це ставить під сумнів доцільність реалізації зазначеної ФЦП. У роботі обґрунтовується необхідність принципової зміни економічних механізмів державного регулювання цивільної авіаційної діяльності, що склалися до теперішнього часу в Росії.

Показано, що неадекватність засобів регулювання сутнісним характеристикам сфери регулювання є однією з основних причин кризового стану об'єкта дослідження. Така ключова проблема розвитку цивільної авіаційної діяльності як недостатність ресурсного (інвестиційного) забезпечення повинна вирішуватися за допомогою адекватних інструментів, а не регулятивними діями в інституційній сфері (сертифікацією та ліцензуванням діяльності потенційних реципієнтів інвестицій), що не надають значного впливу на ресурсні чинники.

Поглиблений аналіз існуючих в країні документів концептуального, прогностичного та нормативно-правового характеру, що стосуються розвитку авіаційної діяльності, дозволив виявити цілий ряд суперечностей в відображених там завданнях держави, доступному і рекомендованому інструментарії вирішення проблем, пропонованих підходах.

В роботі запропоновані нові методичні підходи до вибору параметрів регулювання при прогнозуванні розвитку цивільної авіації. При оцінці потреби в інвестиційних ресурсах на розширене відтворення цивільної авіаційної діяльності в країні, пропонується орієнтуватися на оцінку сукупного рівня фінансових витрат авіакомпаній країни в співвіднесенні з прогнозом обсягів пасажирських і вантажоперевезень взаємопов'язані з прогнозом зростання ВВП країни. Автором показано, що обгрунтований вибір параметрів регулювання забезпечить підвищення якості всієї інформації, використовуваної державними органами регулювання в управлінській практиці.

Обґрунтовано необхідність внесення коректив в застосовувану нині для цілей державного регулювання прогностичну модель розвитку цивільної авіації.

Показано, що використовувана методика оцінки потреби країни в обсягах виробництва авіаційної техніки та інвестиційному забезпеченні галузі дає істотно занижені значення. Незбалансованість оцінок рівня перспективної потреби в авіаційній техніці може істотно вплинути на параметри системи державного регулювання розвитку галузі і стримувати її зростання.

На основі аналізу умов і особливостей функціонування комплексу галузей, що замикаються на громадянську авіаційну діяльність, виявлено ряд граничних умов її інвестиційного забезпечення (за обсягами, термінами надання та вартості інвестиційних ресурсів) і обгрунтовані принципові переваги лізингового забезпечення інвестицій в авіаційну промисловість в порівнянні з кредитним забезпеченням. Обгрунтованість граничних умов і інструментарію інвестиційного забезпечення дають можливість оптимізувати заходи державного стимулювання розвитку галузі.

Досить вузький діапазон умов поєднання економічних інтересів лізингодавця і лізингоодержувача авіаційної техніки накладає ряд серйозних обмежень на можливості і напрямки державного регулювання цієї сфери. Зокрема дослідженням проявлена \u200b\u200bпрактично жорстка альтернатива: або держава створить і запустить з власних ресурсів інвестиційний механізм (на основі свого спеціального інвестиційного інституту або за допомогою наділення необхідними ресурсами будь-яких інститутів існуючих), який забезпечить більш конкурентоспроможні умови фінансування створення нової авіаційної техніки, або вітчизняна авіапромисловість стане власністю іноземних інвесторів. Відзначимо, що таким інститутом може бути і інститут держзамовлення на ВС цивільної авіації.

На основі аналізу умов реалізації різних лізингових проектів по авіаційній техніці і залежностей між їх параметрами визначено такий можливий діапазон умов здійснення проектів (по вартості техніки та фінансової ефективності її експлуатації, строками та обсягами платежів), при якому, фінансовий лізинг авіатехніки буде вигідний, як лізингодавцю, так і лізингоодержувачу, (область компромісу).

Задаються діючу пенсійну систему Росії нормативно-правовою базою умови функціонування вітчизняної авіаційної промисловості не можуть забезпечити її сталого розвитку. Можливість прийняття тих чи інших поправок, як видається, не може принципово поліпшити ситуацію без рішення принципового питання: формування національної системи інвестиційного забезпечення дорогих проектів розробки і виробництва високотехнологічної, складної продукції, як цивільного, так і військового призначення.

На жаль, досить простий в організації механізм компенсації відсоткової ставки за кредитами, наприклад, на закупівлю ВС-не вирішує специфічних для даної сфери проблем покупця і кредитора. Без використання фінансового лізингу тут практично не обійтися. Мало того, як показало дослідження, сам лізинг стає прийнятним тільки в досить вузькому діапазоні умов його реалізації, що вимагає певних заходів державної підтримки в забезпечення інвестиційного процесу.

Тут можна відзначити, що отриманий для авіапрому механізм інвестиційного забезпечення розвитку на основі лізингу, може бути також адаптований для водного і залізничного транспорту, виробництва іншої особливо складною і дорогої техніки промислові трактори, екскаватори, драги, земснаряди, бурові платформи і т.п.) .

Величезний вплив на перспективи розвитку вітчизняної авіа індустрії починає надавати світовий ринок авіаперевезень. В першу чергу мова йде про кризу авіаперевезень в світі в 2001-2003 рр. Наслідком спаду в індустрії стала поява на ринку великої кількості якісних літаків "second hand" віком 3-15 років, за низькими цінами. Такі ВС складають серйозну конкуренцію вітчизняним літакам не тільки в секторі ринку міжнародних перевезень, де мають переваги щодо відповідності закордонним вимогам. Імпортний "second hand" може скласти серйозну конкуренцію вітчизняним ВС і на внутрішніх рейсах, тепер уже за ціновими параметрами, витрат на експлуатацію (особливо по паливу) і за умовами придбання (лізинг).

Можна відзначити необхідність внесення коректив в реалізовані на державному рівні рішення стратегічного характеру, зокрема, щодо стратегії розвитку цивільної авіації знайшла свій відбиток у ФЦП "Модернізація транспортної системи Росії". Аналіз показав, що:

Фактичні темпи зростання ВВП в 2000-2002 рр. випереджали прогнозовані на макроекономічному рівні.

У прогнозі значно (на 20-50%) занижені існуючі в світі співвідношення між зростанням економіки та обсягами повітряних перевезень, що веде до заниження потреби Росії в нових ВС. в прогнозі не враховано умови і наслідки світової кризи авіаперевезень в прогнозі необгрунтовано прийнята в якості значущого коригуючого прогнозні значення параметра - оцінка ступеня конкурентоспроможності повітряного сполучення в залежності від протяжності маршруту перевезень

Вищевказане свідчить про неадекватність згаданої моделі.

Ймовірним наслідком похибок у вихідних посилках і критерії оцінки застосовується для прогнозу розвитку галузі моделі може бути: деякий заниження загальної потреби, як пасажирських, так і вантажних ПС в Росії на період до 2015 року (оціночно, на 15-20%)

Деякий заниження в потреби заміни застарілих моделей вітчизняних ЗС але нові, які відповідають міжнародним вимогам, що пов'язано з різким підвищенням конкуренції з боку надмірної кількості зарубіжних ВС на ринку (оціночно, потрібно на 20-25% більша динаміка вибуття застарілих ВС і заміщення новими).

Також необхідно відзначити, що хоча довготривалий характер прогнозів авіаринку дозволяє вважати природним їх деяка відмінність від поточної динаміки обсягів перевезень, проте принципова відмінність ключових факторів впливу враховувалися в моделі від сучасної ситуації вимагає, на наш погляд, внесення змін як в прогнозну модель, так і в Федеральну цільову програму з розвитку цивільної авіації Росії.

Можна припустити, що більш адекватної та обґрунтованою до застосування могла б бути прогнозна модель, в якій був би реалізований макродінаміческій підхід до моделювання розвитку парку літаків, заснований на узгодженні динаміки провізних можливостей поступово старіючого експлуатованого парку з розрахованими на період до 2015 р обсягами перевезень.

Через високу вартість ВС, ресурсоємності їх виробництва і розгалуженості кооперації виробників, потрібна точніша загальна і структурна оцінка потреби в нових літаках. Така потреба повинна оцінюватися через прогнозований розвиток дефіциту провізних здібностей чинного сьогодні парку по відношенню до очікуваного попиту на перевезення, який визначає необхідний склад перспективного парку.

Для оцінки раціональної структури перспективного парку ПС по місткості пасажирів необхідна оцінка розподілу попиту за інтенсивністю потоку пасажирів, що залежить не тільки від очікуваного обсягу перевезень, але і від частоти руху літаків на лінії. Вищевказане вимагає, зокрема, обліку в методиці прогнозування раціонального складу авіапарку обмежень за конкурентноздатною частоті руху літака на авіалінії і відповідних коректив з урахуванням динаміки розвитку зовнішньої по відношенню до галузі середовища, що впливає на оцінюваний для перевезення пасажиропотік (вантажопотік). Очевидно, що на ці параметри впливає, як рівень розвитку конкуруючих з авіацією видів транспорту і рівень конкуренції між авіакомпаніями, так і рівень цін конкурентного транспорту, його технічні та інфраструктурні характеристики, рівень добробуту населення, загальноекономічна ситуація, рівень міжрегіональної інтеграції, ряд інших чинників.

Можливо, в перспективному моделюванні розвитку галузі буде потрібно застосовувати цілий комплекс прогностичних моделей, диференційованих, наприклад, для різних умов інтенсивності перевезень, завантаження рейсів, класу пасажиромісткості ВС, дальності авіаліній, деяких умов конкурентного середовища та ін.

Список літератури дисертаційного дослідження кандидат економічних наук Кузнецов, Олександр Олексійович, 2005 рік

1. Повітряний кодекс Російської Федерації;

2. Концепція державної транспортної політики Російської федерації, схвалена постановою Уряду Російської Федерації від 8 вересня 1997 р № 1143;

3. Концепція реструктуризації російського авіапромислового комплексу, схвалена постановою Уряду Російської Федерації від 6 березня 1998 № 294;

4. Федеральна цільова програма "Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002-2010 рр. І на період до 2015 р" (Постанова Кабінету Міністрів України від 15.10.01 р № 728).

8. Рішення засідання Ради Безпеки Російської Федерації з питання про визначення загальної стратегії та невідкладні заходи щодо збереження та розвитку авіації та літакобудування Російської Федерації від 4 лютого 2000 р .;

9. Постанова Кабінету Міністрів України від 11 квітня 2000 № 326 "Про ліцензування окремих видів діяльності".

10. Концепція управління державним майном і приватизації в Російській Федерації, схвалена постановою Уряду Російської Федерації від 9 вересня 1999 № 1024;

11. Про організацію розроблення проекту федеральної цільової програми "Модернізація транспортної системи Росії" (Наказ Мінтрансу Росії від 05.01.01 р № 5).

12. Закон Російської Федерації від 22 березня 1991 року "Про конкуренцію і обмеження монополістичної діяльності на товарних ринках";

13. Про заходи Державної підтримки оновлення парку морських, і річкових, повітряних суден та їх будівництва (Постанова Уряду Російської Федерації від 09.04.01 р № 278).

14. Абрамов С.І. Інвестування. М .: Центр економіки і маркетингу, 2000..

15. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теорія організації галузевих ринків. М .: ИЧП "Магістр", 1998..

16. Алекперов В.Ю. Пора ліквідувати заводи. Експерт, 1999, № 1-2.

17. Ансофф І. Стратегічне управління. М .: Економіка, 1989.

18. Балабанов І.Т. Ризик-менеджмент. -М .: Фінанси і статистика, 1996..

19. Бард B.C. Фінансово-інвестиційний комплекс. М., 1998..

20. Беренс В., Хавранек П. Керівництво з оцінки ефективності інвестицій. М .: Инфра М, 1995.

21. Бізнес-план інвестиційного проекту. Під ред. Попова В.М. М .: Фінанси і статистика, 1997..

22. БИКИ. Бюлетень іноземної комерційної інформації. Випуски за 2000-2003 рр.

23. Бірман Г., Шмідт С. Економічний аналіз інвестиційних проектів. М .: Банки і біржі, "ЮНИТИ", 1997.

24. Віленський П.Л., Лівшиць В.М., Орлова О.Р., Смоляк С.А. Оцінка ефективності інвестиційних проектів. М .: Справа, 1998..

25. Витрянский В.В. Договір оренди та його види. М .: Статус, 1999. -299с.

26. Воробйов Ю., Караваєва І., Скробов А. Заставне кредитування: зарубіжний досвід і російська дійсність // Питання економіки. 1995.- №11.

27. Газман В.Д. Лізинг: теорія, практика, коментарі. М .: Фонд "Правова культура", 1997.

28. Гарнер Д., Оуен Р., Конвей Р. Посібники Ернст енд Янг. Залучення капіталу / Пер. з англ. М .: "Джон Уайлі енд Санз", 1995. - С. 77-96.

29. Гитман Л. Дж., Джонки М.Д. Основи інвестування. Пер. з англ. М., 1999. 1008 с.

30. Державне регулювання ринкової економіки. Підручник для вузів. Під ред. Кушліна В.І. 2-ге вид. - М .: РАГС, 2002 г.

31. Друкер Пітер Ф. Завдання менеджменту в XXI столітті. М .: Изд. хата. «Вільямс», 2000..

32. Життя перевіряє прогнози // авіатранспортне огляд. № 45, 2003.

33. Идрисов А.Б. та ін. Стратегічне планування і аналіз ефективності інвестицій. М .: Філін, 1997..

34. Идрисов А.Б., Картиш С.В., Постніков А.В. Стратегічне планування і аналіз ефективності інвестицій. М .: Філін, 1997, стор.59.

35. Інвестиційна діяльність в Російській Федерації: умови, чинники, тенденції. М .: Держкомстат РФ, ОІПД ГМЦ ГКС РФ, 2000..

36. Інвестиційне проектування. Під ред. Шумилина С.І. М .: АТ "Финстатинформ", 1995.

37. Інвестиційні проекти: принципи аналізу. // Інвестиції в Росії, 1994, №1-2.

38. Інвестиційний бізнес. // Заг. ред. Яковець Ю.В. М .: Изд-во РАГС, 2002.

41. Як ризикують, як уникають ризиків. // Експерт, 1996, № 37.

42. Ковальов В. В. Фінансовий аналіз: Управління капіталом. Вибір інвестицій. Аналіз звітності. 2 Е вид. - М .: Фінанси і статистика, 1997..

43. Ковальов В.В. Оренда: право, облік, аналіз, оподаткування. М., 2000. 272 \u200b\u200bс.

44. Комплексна програма стимулювання вітчизняних та іноземних інвестицій в економіку Російської Федерації. // Коммерсант, 1995, №40.

45. Контролінг як інструмент управління підприємством / Е.А. Ананькіна, С.В. Данілочкіной і ін .; Під ред. Н.Г. Данілочкіной. М .: Аудит, ЮНИТИ, 1998..

46. \u200b\u200bКрушвіца Лутц. Фінансування та інвестиції. Неокласичні основи теорії фінансів / Пер. з нім. під загальною ред. В.В.Ковалева і З.А.Сабова СПб: Видавництво «Пітер», 2000. - 400 с.

47. Кузовкін А.І. Потенціал енергозбереження // Економіст. 2000. № 5.

48. Кушлин В.І. Економічна стратегія держави на сучасному етапі реформ. В кн: Державне регулювання економіки. М .: РАГС, 1998,

49. Ленський Є.В., Цвєтков Б.А. Транснаціональні фінансово-промислові групи і міждержавна економічна інтеграція: реальність і перспектіви.-М .: АФПІ Ежен. "Економіка і життя", 1998..

50. Липсиц І.В., Косов В.В. Інвестиційний проект. -М .: БЕК, 1996.

51. Лукінов В.А. Проблеми стабілізації і розвитку інвестиційно-будівельної сфери. М .: ТОВ "СІМС", 1998;

52. Манн Р., Майер Е. Контролінг для початківців. / Пер. з нім. М .: "Фінанси і Статистика", 1992. - 208с.

53. Марголін A.M. Фінансове забезпечення і оцінка ефективності інвестиційних проектів. М .: 1997.

54. Марголін А.М., Бистряков А.Я. Економічна оцінка інвестицій. Підручник для вузів. М .: ЕКМОС, 2001 г.

55. Марголін A.M., Семенов С.А. Інвестиційний аналіз. М .: Изд-во РАГС, 1999. -.135 с.

56. Методичні рекомендації щодо оцінки ефективності інвестиційних проектів (друга редакція). Офіційне видання Міністерства економіки РФ, Міністерства фінансів РФ, ГК з будівництва, архітектури та житлової політики. М., 2000. 423 с.

59. Світ управління проектами. Основи, методи, організація, застосування. / Под ред. X. Решке, X. Шеллі. М :, "Алана" - 1994. -304с.

60. Мовсесян А.Г. Інтеграція банківського і промислового капіталу: сучасні світові тенденції та проблеми розвитку в России.-М .: Фінанси і статистика, 1997;

61. На порозі 21 століття. Доповідь про світовий розвиток 1999/2000 рр. М .: Весь світ. Всесвітній банк. 2000.

62. Никифорова В.Д. Формування механізму довгострокових інвестицій в народне господарство. СПб., 1997..

63. Новожилов В.В. Проблеми порівняння витрат і результатів при оптимальному плануванні. М .: Економіка, 1967.

64. Панферов Г.А. Досконалі чи методичні підходи до оцінки ефективності інвестиційних проектів Російський економічний журнал, 1997, № 2.

67. Портер М. Міжнародна конкуренція: Пер. з англ. / Под ред. і з передмовою В.Д. Щетиніна. -М .: Міжнар. відносини, 1993. -896с.

68. Залучення інвестицій в Росії. Марковський В., Павлов Г., Мельников А., Іванов А. - СПб .: БСК, 1996,

69. Залучення інвестицій в Росії. Марковський В., Павлов Г., Мельников А., Іванов А. - СПб: БСК, 1996,

70. Залучення капіталу. Посібники Ернст & Янг. / Пер. з англ. М .: "Джон Уайлі енд Санз", 1995.

71. Прилуцький Л. Лізинг. Правові основи лізингової діяльності в Російській Федерації. М .: Ось-89, 1996..

72. Проблема інвестицій: погляд директора .// Експерт, 1997, N 15.

73. Рекітар А.Я. Проблеми підвищення інвестиційної активності в економіці Росії. Економіка будівництва, 1997, № 8;

74. Смирнов А. Б. Лізингові операції. -М .: АТ "Консалтбанкир", 1995.

75. Складання бізнес-плану. Посібники Ернст і Янг. М .: Джон Уайлі енд Санз, 1995.

76. Стратегія і тактика антикризового управління фірмою / За заг. ред. Градова, Кузіна. СПб .: спеціальна література, 1996.

77. Тарануха Ю.В. Економіка галузевих ринків (у структурно-логічних схемах) / Під загальною ред. д.е.н., проф. А.В.Сідоровіча; МДУ ім. М.В.Ломоносова. М .: "Річ навіть і Сервіс", 2002. - 240 с.

78. Томсон А.А., Стрікленд А.Дж. Стратегічний менеджмент. М .: Юніті, 1998.

79. Транспорт в Росії: Стат.сб. / Держкомстат України.- М., 2003

80. Федоренко Н.П. Питання оптимального функціонування економіки. М .: Наука, 1990..

81. Фінансово-економічний механізм державної підтримки інноваційної активності і його регіональні форми, ч. 1-2. М .: РАГС, 1997. - 320с.

82. Хан Д. ПіК. Планування і контроль: концепція контролінгу. / Пер. з нім. М .: "Фінанси і Статистика", 1997. - 800с.

83. Хачатуров Т.С. Ефективність капітальних вкладень. -М .: Економіка, 1979

84. Хелфнер Е. Техніка фінансового аналізу / Пер. з англ. під ред. Л.П. Білих. М .: Аудит, ЮНИТИ, 1996. - 663с.

85. Ходов Л.Г. Основи державної економічної політики: Підручник. М .: Видавництво БЕК, 1997. - 332 с.

86. Черкасов В.В. Проблеми ризику в управлінській діяльності. М.:, 1999 р.

87. Шарп У., Александер Г., Бейлі Дж. Інвестиції. Переклад з англійского.-М .: ИНФРА-М, 1999. - 1028 с.

88. Шахов В.В. Страхування. М .: ЮНИТИ, 1997..

89. Шеремет А.Д., Сайфулін Р.С. Фінанси підприємств. -М .: Инфра-М, 1997..

90. Економічна теорія національної економіки та світового господарства. Навчальний посібник. Під ред. Грязнова А.А., Чечеловой Т.В. -М .: 1997.

91. Світовий банк World Bank. Огляд умов ведення бізнесу в світі "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Дані по країнам, що розвиваються рикам. Корпорація Euromoney Internet Securities Inc. (Http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston Т. Economic Behavior and Institutions. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990..

94. Міжнародний Інститут Розвитку Менеджменту (International Institute for Management Development). Оцінка рівня розвитку конкуренції, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Статистичні матеріали http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Фонд Heritage Foundation. Індекси економічної свободи країн. (Http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics - Special AGM Edition 1-3. June 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/ sites / pressroom / file / wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Зверніть увагу, представлені вище наукові тексти розміщені для ознайомлення і отримані за допомогою розпізнавання оригінальних текстів дисертацій (OCR). У зв'язку з чим, в них можуть міститися помилки, пов'язані з недосконалістю алгоритмів розпізнавання. У PDF файлах дисертацій і авторефератів, які ми доставляємо, подібних помилок немає.

автореферат дисертації по темі "Управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації"

На правах рукопису

Шитенков ВІКТОР МИХАЙЛОВИЧ

УПРАВЛІННЯ ІНВЕСТИЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНІСТЮ ПІДПРИЄМСТВ цивільної авіації

Спеціальність 08.00.05 - Економіка та управління народним господарством (управління інноваціями та інвестиційною діяльністю)

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

Москва - 2005

Робота виконана в Державній академії професійної перепідготовки і підвищення кваліфікації керівних працівників і фахівців інвестиційної сфери (ГАСІС)

Науковий керівник: заслужений діяч науки РФ,

доктор економічних наук, професор

Єгоров Анатолій Юрійович

Офіційні опоненти: доктор економічних наук,

професор

Валінурова Лілія Сабіховна

кандидат економічних наук Зубенко Володимир Стефанович

Провідна установа: Державний науково-

дослідний інститут цивільної авіації

Захист відбудеться "квітня 2005 р року в М годин на

засіданні спеціалізованої вченої ради Д 212.043.01 з присудження наукового ступеня доктора економічних наук у Державній академії професійної перепідготовки і підвищення кваліфікації керівних працівників і фахівців інвестиційної сфери (ГАСІС) за адресою: 129272, г. Москва, ул. Трифоновская, д. 57 ауд. 201.

З дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці ГАСІС. Автореферат розісланий березня 2005 р

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради, к.е.н., доцент

Лоча С.А.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Незважаючи на наявність робіт в області управління інвестиційною діяльністю цивільної авіації, в економічній літературі недостатньо вивчені особливості розробки алгоритму програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації та розробки моделей прийняття управлінських рішень при реалізації їх інвестиційних проектів. У той же час, впровадження механізмів програмно-цільового управління і моделей оптимізації інвестиційних рішень на підприємствах цивільної авіації дозволяють істотно підвищити ефективність управління їхніми інвестиційними проектами. Дана область не отримала дос-тойногб висвітлення у вітчизняній економічній літературі і володіє необхідною новизною.

Провести аналіз методів управління і оцінити ефективність інвестиційної діяльності підприємств громадян-

скоі авіації, визначивши при цьому методи державної підтримки інвестиційних проектів даних підприємств;

В ході дисертаційного дослідження вивчена загальна і спеціалізована література по формуванню системи інвестиційних проток на підприємствах цивільної авіації та програмно-цільового управління їх інвестиційною діяльністю в сучасній економіці Росії. При написанні роботи використані законодавчі та нормативно-правові документи, річні звіти і офіційні публікації з проблем управління інвестиційною діяльністю в цивільній авіації, матеріали наукових конференцій, а також Феде-

ральних, регіональні і корпоративні статистичні та аналітичні матеріали і документи.

2. Запропоновано і апробовано механізм спільного фінансування інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації, заснований на використанні ресурсів федеральних цільових програм розвитку галузі та принципах комерційної діагностики проектів, що дозволило визначити параметри бюджетної та інвестиційної ефективності реалізації даних проектів на підприємствах цивільної авіації.

3. Визначено та обґрунтовано умови ефективного стратегічного управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації, що передбачають необхідність використання різних схем фінансування витрат і їх облік при оцінці показників ефективності інвестиційних проектів, що дозволило розробити механізм комплексної діагностики проектів за показниками їх привабливості.

4. Сформовано пропозиції щодо розробки алгоритму програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємства цивільної авіації, спрямовані на визначення функціонального взаємозв'язку між його виробничими показниками і керуючими впливами на інвестиційну діяльність даного підприємства, що сприяло визначенню системи інвестиційних потоків та оцінки ефективності використання активів підприємства.

5. Розроблені типові моделі прийняття управлінських рішень при реалізації інвестиційних проектів підприємства цивільної авіації, що дозволяють сформувати ефективну стратегію управління їх інвестиційною діяльністю в залежності від обсягу бюджетного і приватного фінансування групи галузевих проектів, а також запропонувати п'ять під-стратегій управління інвестиційною діяльністю даних підприємств з максимальними значеннями критерію ефективності.

Апробація роботи і використання результатів. Основ -ві положення роботи відображені в навчальних лекціях і семінарах, прочитаних в Державній академії підвищення кваліфікації та перепідготовки керівних працівників і фахівців інвестиційної сфери, пропозиції щодо вдосконалення механізмів державної підтримки проектів інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації в сучасній економіці обговорені та схвалені на всеросійській науково-практичній конференції «Сучасна Росія: економіка і держава».

Публікації. Основні положення дисертації знайшли своє відображення в трьох наукових працях загальним обсягом 1,3 8 д.а.

структура роботи.

Вступ.

Глава 1. Теоретичні основи управління інвестиційною діяльністю підприємств.

1.1. Економічна сутність інвестицій та управління інвестиційною діяльністю підприємств.

1.2. Роль держави в розвитку інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації.

1.3. Особливості стратегічного управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації.

Глава 2. Аналіз методів управління і оцінка ефективності інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації.

2.1. Огляд методів державної підтримки проектів інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації.

2.2. Діагностика інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації та вибір параметрів їх привабливості.

2.3. Розрахунок ефективності інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації.

Глава 3. Удосконалення управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації.

3.1. Алгоритм програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації.

3.2. Розробка моделей прийняття управлінських рішення при реалізації інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації.

3.3. Формування стратегії управління проектами інвестиційної діяльності підприємства цивільної авіації.

висновок

Список літератури.

1. У сучасних умовах російські підприємства цивільної авіації (ПГА) здійснюють просте і розширене відтворення основних виробничих фондів головним чином за рахунок власних інвестиційних ресурсів, до яких відносяться: прибуток, амортизація, доходи від участі в акціонерному капіталі інших підприємств, отримані пені, штрафи, неустойки, дебіторська заборгованість, відсотки за депозитними вкладами в комерційних банках, грошові кошти, отримані від реалізації майна і нематеріальних активів підприємства.

У сучасних умовах головною метою всіх інвестиційних заходів для ПГА є отримання більш високої ринкової оцінки акцій власного підприємства. З головної мети випливають базові завдання інвестиційної діяльності ПГА, практична реалізація яких дозволяє виявити необхідність формування системи ефективного управління інвестиціями даного підприємства (рис. 1).

Вивчення етапів інвестиційної діяльності ПГА було б не повним без розгляду питань державного впливу на інвестиційну активність досліджуваних підприємств. Тому в роботі нами виділяються особливості формування інвестиційної політики держави стосовно таких стратегічно важливих галузей національного господарства, як авіаційна промисловість і весь комплекс ПГА. Особливо виділені фактори прийняття рішень з питань інвестиційної діяльності ПГА (рис. 2.).

подолання системної кризи відтворювальної системи країни і подальшого економічного зростання ПГА. Сьогодні держава повинна стимулювати інвестиційну діяльність ПГА не тільки шляхом створення сприятливого інвестиційного клімату та шляхом вироблення відповідних нормативно-правових актів та надання податкових пільг, а й за допомогою надання прямої державної підтримки і фінансування на конкурсній основі. Порядок фінансування інвестиційних проектів ПГА за рахунок коштів федерального бюджету визначається Урядом РФ.

Мал. 1. Основні завдання та етапи інвестиційної діяльності ПГА.

Мал. 2. Роль держави в розвитку інвестиційної діяльності ПГА і порядок фінансування їх інвестиційних проектів за рахунок коштів федерального бюджету.

2. Інвестування розвитку ПГА може здійснюватися або приватними інвесторами, або державою за допомогою федеральних цільових програм. У будь-якому випадку на інтенсивність процесів інвестування впливає фактор інвестиційного клімату, що склався в країні. Інвестиційний клімат країни, з одного боку, спонукає приватних інвесторів брати позитивні рішення по фінансуванню інвестиційних проектів, а з іншого боку, поліпшення інвестиційного клімату призводить до того, що державі простіше вирішувати питання запозичень і інвестувати отримані кошти в інвестиційні проекти вітчизняних підприємств. У цих умовах виникає необхідність розкриття особливостей побудови інвестиційної політики і реалізації інвестиційних проектів на ПГА в залежності від зміни інвестиційного клімату країни.

У зв'язку з цим в роботі проаналізовано зміст поняття інвестиційного клімату як в країні в цілому, так і в окремих регіонах, де, як показує досвід реалізації реальних інвестиційних проектів ПГА, можна знайти приклади успішної співпраці з місцевою владою. Подібний підхід дозволив з'ясувати привабливість ПГА, а також напрямки їх інвестиційної, політики і її перспективи на різних рівнях управління

Інвестиційна привабливість ПГА важлива при розробці їх інвестиційної стратегії. Без стратегічного управління інвестиційною діяльністю ПГА неможливо

ефективний розвиток авіаційної промисловості і виведення її на лідируючі позиції в світі. Однак для вирішення поставленого завдання необхідна діагностика інвестиційних проектів і вибір ефективного способу управління інвестиційною діяльністю ПГА, що враховує як державну підтримку, так і можливості самофінансування.

3. Вивчення теоретичних основ і стратегії побудови інвестиційної діяльності ПГА дозволяє визначити методи управління і оцінки ефективності інвестиційних проектів в авіаційній промисловості, а також їх залежність від умов державної підтримки їх практичної реалізації. В роботі огляд методів державної підтримки інвестиційної діяльності ПГА проведено на основі оцінки Федеральної цільової програми (ФЦП) розвитку даних підприємств на 2 002-2 015 рр.

В процесі виконання ФЦП на обох етапах передбачається розвиток експериментальної бази і методів експериментальних досліджень створення і ремонтно-

відновлювальних робіт авіа-техніки. очікувані кінцеві результати реалізації:

Створення нового покоління наукомістких технічних. рішень, матеріалів і технологій для використання в авіаційній та інших галузях промисловості.

Якщо інвестиційний проект ПГА фінансується з декількох джерел (для ОКР літаків по ФЦП "Авіатехніка- 2015» це бюджетні кошти, що виділяються в рамках ФЦП і залучені позабюджетні інвестиції), то співвідношення між обсягами інвестицій з різних джерел може регулюватися шляхом відповідної настройки моделі, що здійснюється з урахуванням інвестиційної привабливості даного проекту і ступеня його готовності. Вважається, що інвестиційна привабливість проекту ПГА зростає в міру наближення терміну його очікуваного закінчення.

Бюджетна ефективність - відношення суми надходжень до бюджету від всіх видів податкових відрахувань, пов'язаних з реалізацією продукції, створеної в результаті проведення ремонтно-відновлювальних робіт в рамках ФЦП, до всіх бюджетних витрат на програму, (може розраховуватися з урахуванням дисконтування);

Детальний аналіз отриманих результатів дозволив нам докласти механізм спільного фінансування проектів інвестиційної діяльності ГПА (рис. 3).

Мал. 3. Механізм спільного фінансування проектів інвестиційної діяльності ПГА.

4. Після проведення огляду методів управління інвестиційною діяльністю ГПА одним з найважливіших питань для підвищення якості зазначених процесів стає питання діагностики інвестиційних проектів і вибору параметрів їх привабливості. Діагностика інвестиційних проектів ПА являє собою сукупність методів економічної, фінансової, технологічної, екологічної та організаційної оцінки інвестиційних проектів. В рамках діагностики інвестиційних проектів ПА зазвичай вирішуються завдання бути реалізованим і результативність проекту, визначаються параметри його привабливості і проводиться оптимізація умов реалізації.

Незважаючи на значні відмінності, які існують між конкретними інвестиційними проектами ПА з точки зору таких важливих позицій, як масштаб, спрямованість та ін., Принципові підходи до діагностики проектів мають багато спільного (хоча, звичайно, можуть кардинально відрізнятися в реалізації цих загальних принципів). Принципи діагностики інвестиційних проектів ПГА "можуть бути досить чітко розділені на три структурні групи. В зв'язку з цим, в ра-

боті пропонується проводити діагностику привабливості інвестиційного проекту ПА як по проекту в цілому, так і по доцільності участі в ньому.

Таким чином, в основі ефективного управління інвестиційною діяльністю ПГА.лежіт інвестиційна стратегія регулювання його проектів, що передбачає формувати

вання механізмів їх спільного фінансування, що враховує використання моделі їх комплексної діагностики. Це в кінцевому підсумку дозволяє грамотно управляти інвестиційними потоками ПА і отримувати максимальний прибуток на вкладений капітал на основі оцінки доцільності інвестування різних проектів виробництва авіаційної техніки.

5. Якість управління інвестиційною діяльністю ПА істотно залежить від тієї інформації, яка може бути отримана шляхом оцінки і обробки параметрів його інвестиційних проектів. Оскільки така інформація, як правило, буває неточною, що обумовлено властивостями як «агресивною» ринкового середовища, так і недоліками інформаційних систем, то автоматизовані системи управління інвестиційною діяльністю (СУІД) відносяться до класу стохастичних систем управління зі зворотним зв'язком.

Мал. 4. Особливості формування алгоритму програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю ПГА.

Завдання створення оптимальної ОВС ставиться таким

чином. Розробляється алгоритм програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю (АПЦУВД) (рис. 4) у вигляді диференціальних рівнянь, і задаються обмеження, крайові умови; рівняння, що описують параметри спостереження; критерій оптимальності управління інвестиційною діяльністю та характеристики випадкових впливів. Для вирішення подібних стохастичних за.дач оптимального управління інвестиційною діяльністю ПА можуть бути використані спеціальні методи, в тому числі стохастический принцип максимуму, метод динамічного програмування та ін.

АПЦУІД призначений для опису функціональної взаємозв'язку між виробничими основними показниками підприємства цивільної авіації та обчислення проектів управляючих впливів на інвестиційну діяльність. АПЦУВД описує взаємозв'язки тільки тих показників, які можуть бути безпосередньо обчислені за даними звітності по інвестиційним проектам ІГА, тобто є підмножиною множини параметрів спостереження. Це підмножина має бути досить повним, щоб за відомими значеннями можна було обчислити значення всієї множини параметрів спостереження за інвестиційною діяльністю ПГА.

Основне завдання особи, яка приймає рішення, - дотримання балансу між вхідними та вихідними інвестиційними потоками ПГА, що забезпечує виконання цільової програми інвестиційно діяльності даного підприємства. Найважливішою характеристикою інвестиційних потоків ПГА є інтенсивність переходів його активів і пасивів з менш ефективного в більш ефективне стан. На рис. 5 зображені основні стану, в яких можуть знаходитися активи і пасиви ПГА.

Мал. 5. Схема інвестиційних потоків ПГА.

При цьому в роботі детально вивчені питомі показники, що характеризують ефективність використання активів в інвестиційній діяльності ІГА, включаючи: кількість днів, протягом яких обсяг проведених робіт дорівнює сумі знаходяться на балансі ПГА готівкових коштів і короткострокових інвестицій; кількість днів, протягом яких обсяг

проведених робіт дорівнює сумі знаходяться на балансі ПГА інших поточних активів; кількість днів, протягом яких обсяг проведених робіт дорівнює сумі знаходяться на балансі інших не поточних активів; коефіцієнт оборотності власного капіталу ПГА - співвідношення чистого обсягу проведених ремонтно-відновлювальних послуг і власного капіталу; співвідношення довгострокової заборгованості і загальної вартості довгострокових (не поточні) активів ПГА; рентабельність власного капіталу; співвідношення позикових і власних коштів; співвідношення поточних зобов'язань і власного капіталу; співвідношення чистого обсягу продажів і оборотних коштів; коефіцієнт адекватності поточних активів; коефіцієнт миттєвої ліквідності; співвідношення сумарної вартістю не поточних активів і власного капіталу; співвідношення довгострокової заборгованості і оборотних коштів; рентабельність активів.

Принциповою особливістю АШУВД є використання єдиного алгоритму для прийняття оперативних, тактичних і стратегічних інвестиційних рішень. У зв'язку з цим розподіл інвестиційних рішень на ПГА на оперативні, середньострокові і довгострокові при всій їх практичної значущості є умовним. Пропонований в дисертації алгоритм управління інвестиційною діяльністю ПГА дозволяє в значній мірі мінімізувати вплив особистісних факторів невизначеності на точність прийнятих інвестиційних рішень, що досягається звуженням повноважень особи, що приймає рішення, до санкціонування досить тривіальних інвестиційних рішень, проект яких виробляється в СИЛУР підприємства.

б. Розробка АШУВД дозволила нам перейти до розробки типових моделей прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПГА. У роботі вивчені основи моделювання та визначено ті аспекти інвестиційної діяльності ПГА, які заслуговують найбільшої уваги. В роботі розглядається шість проектів: ремонтно-відновлювальні роботи як частина модифікації (Мод), виробництво ближньому-магістрального літака Ту-334, розробка перспективного регіонального літака (РС), проектування та виробництво далеко-магістрального літака (ДМС), розробка

ближньому-середньо-магістрального літака (БСМС) і випуск літака Ту-324. При цьому інвестиційні проекти ПГА, закладені в модель прийняття управлінських рішень розглядаються в роботі як вихідні альтернативи.

Крім того, передбачається, що середня частка бюджетного фінансування по інвестиційним проектам ПГА становить ~ 20%, а співвідношення бюджетного і приватного фінансування в залежності від готовності проекту поступово змінюється. В цьому випадку всі інвестиційні проекти виконуються повністю і в строк, за умови, що інвестор бере участь у фінансуванні проектів з самого початку дії проектів ПГА і в обсязі не менше 2/3 від загальної вартості інвестицій, а до моменту завершення дослідно-конструкторських робіт ( ОКР) його участь складе 7/8 загальної вартості інвестицій. При виконанні перерахованих нами умов отримані результати представлені в табл. 1-3, а моделі прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПГА на рис. 6.

Таблиця 1.

«Безлімітне» фінансування ДКР по роках.

Рік 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Разом

Сума 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 2100

Таблиця 2.

Прогнозовані результати, $ млн., Бюджетні обмеження відсутні (частка бюджету< 30%)

Варіант бюдж еф Інвест еф Стоїмо ОКР бюдж витр Проекти по пріоритету

1 1540 -164 1597 530 Ту-334, РС, Мод, Ту-324, ДМС, БСМС

З наведених матеріалів видно, що:

У інвестора прибуток негативна при витратах 1067 млн. Дол., Тобто для інвестора участь в ФІП збитково.

Таблиця 3.

Результати реалізації інвестиційних проектів ПГА при необмеженій фінансуванні (частка бюджету< 30%)

Ту-334 РС Мод Ту-324 ДМС БСМС

Початок ОКР, рік 4/1 5/5 1/1 1/1 6/6 1/1

Закінчення ОКР, рік 4/4 11/11 4/4 4/4 12/12 7/7

Продовжить. ОКР, років 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7 7/7

Початок підготує, пр-ва, рік 1/1 9/9 1/1 1/1 11/11 6/6

Гойдало серійного пр-ва, рік "А 11/11 4/4 4/4 14/14 9/9

Обсяг продажів, шт. 100/95 200/200 40/40 80/60 50/50 180/180

Прибуток інвестора за од., $ Млн. 150/143 260/260 100/100 160/160 225/225 306/306

Прибуток бюджету за од., $ Млн. 290/276 500/500 200/200 200/200 300/300 594/594

Факт, прибуток інвестора, $ млн. 11 57 -50 51 -167 -67

Факт, прибуток бюджету, $ млн. 149 413 155 175 122 427

рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Мал. 6. Модель прийняття управлінських рішень та реалізації проектів ПГА при розподілі бюджетного фінансування за проектами літаків і відсутності обмежень.

Розглянемо випадок, коли держава готова взяти на себе більшу частку витрат по фінансуванню інвестиційних проектів ПГА, при яких на початковому етапі ДКР державна частка може досягати 75% від суми фінансування. Розрахунки прогнозованих результатів для варіанту відсутності бюджетних обмежень, і частка бюджету не більше 75% приведені в таблицях 4 і 5, а також на рис. 7 представлена \u200b\u200bвідповідна модель прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПГА.

Та бліцу 4.

Прогнозовані результати при необмеженій фінансуванні і частки бюджету< 75%

Ватага нт Бкщл еф. Інвест, еф 1 Стоїмо. ОКР £ вяза. витр. Проекти по пріоритету

1 1299 227 1597 871 Ту-334, РС, Ту-324, ДМС, БСМС

Таблиця 5.

Результати здійснення інвестиційних проектів при необмеженому фінансуванні і частки бюджету< 75%

РС Гу-334 дмс Ту-324 Мод БСМС

Розпочато ОКР, рік 5/5 1/1 б / б 1/1 1/1 1/1

Закінчення ОКР, рік 11/11 4/4 12/12 4/4 4/4 7/7

Поодог-жит. ОКР, років 7/7 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7

Початок підготує, пр-ва, рік 9/9 1/1 11/11 1/1 1/1 6/6

Розпочато серійного пр-ва, рік 11/11 3/4 14/14 4/4 4/4 9/9

Обсяг ггосдаж, шт. 200/200 100/95 50/50 80/80 60/60 J 180/180

Прибуток інвестора за од., $ Млн 260/260 150/142 225/225 160/160 150/150 306 / 3Об

Прибуток бюджету за рд, $ млн. 500/500 290/276 300/300 200/200 300/300 594/594

Палтіїл. прибуток інвестора, $ млн 113 27 -52 67 28 43

Факт пробути бюджету, $ млн. 357 232 7 159 227 317

рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Мал. 7. Модель прийняття управлінських рішень та реалізації проектів ПГА при розподілі бюджетного фінансування за проектами літаків, коли частка бюджетного фінансування на початковому етапі ДКР становить 75%

Розглянемо також можливість розробки моделі у випадку з обмеженням бюджетного фінансування. В даному моделі розглядається перелік інвестиційних проектів і враховуються закладені в неї ліміти бюджетного фінансування та очікувані обсяги залучених позабюджетних коштів (в пропорції до бюджетних асигнувань на проект з урахуванням ступеня його готовності), вихідні дані по проектам, з точки зору їх своєчасного фінансування. Модель передбачає пропорційний розподіл коштів за проектами між державою і приватними інвесторами. Принцип пропорційного розподілу передбачає, що на кожен проект в поточному році виділяється кількість грошей пропорційне потреби кожного проекту в цьому році, але в межах заданих обмежень.

Практично принцип пропорційного розподілу є основою чинного сьогодні механізму розподілу грошей між інвестиційними проектами ПГА. Для розрахунків за цим принципом необхідно дати команду «пропорційний розподіл» у вікні «оцінка інвестиційного проекту». Результати представлені на рис. 8, де позначені реальні бюджетні обмеження по інвестиційним проектам ПГА.

Мал. 8. Модель прийняття управлінських рішень та реалізації проектів ПГА при розподілі бюджетних грошей за проектами для пропорційного розподілу.

Все фінансування укладається в обмеження, однак проекти PC і ДМС виявляються не завершеними. Крім того затягнуте закінчення ДКР по Ту -334 на 1 рік, а ОКР по БCMC на 4 роки. Це призводить до падіння ємності ринку для цих літаків і зростання витрат на їх проектування (табл. 6). В цілому, модель прийняття управлінських рішень при пропорції

національному недофінансування інвестиційних проектів ПГА знаходиться на межі окупності по вкладеним інвестиціям.

Та бліцу б

Прогнозовані результати при пропорційному розподілі коштів бюджету

7. Реалізація АПЦУІД і розробка типових моделей прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПГА дозволили нам виділити умови для створення стратегія управління інвестиційною діяльністю (рис. 9). В основі цієї стратегії буде лежати комбінування різних можливостей фінансування інвестиційних проектів ПГА з боку приватних інвесторів і держави. Крім того, стратегія управління інвестиційною діяльністю ПГА враховує в собі ризики, пов'язані з реалізацією інвестиційних проектів в даній галузі національної економіки.

Модель прийняття управлінських рішень по проектам ПГА Алгоритм програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю ПГА

Ліміт бюджетного фінансування - Розгляд варіантів інвестування одного і (або) кількох проектів відповідно до ФЦП Ризик недотримання термінів фінансування та реалізації проекту

Визначення стратегії інвестування різних проектів ПГА

Вироблення ефективного варіанту інвестування Максимізація прибутку і вибір найбільш перспективного варіанту управління проектами

Залучення оптимального обсягу приватних інвестицій

Мал. 9. Формування стратегії управління проектами інвестиційної діяльності ПГА.

На додаток до описаних вище інвестиційних процесів в роботі проводиться аналіз впливу обмежень і вихідних даних з метою оцінки чутливості економічної ефективності інвестиційних проектів ПГА зі створення (модифікації), проведення ремонтно-відновлювальних та планово-ремонтних робіт з пасажирських літаків до варіацій початкових умов фінансування.

З усіх випадкових складових найбільший вплив на результат надають обсяги ремонтно-відновлювальних та планово-ремонтних робіт по літаках, виробленим в рамках існуючих інвестиційних проектів і з урахуванням стратегії управління інвестиційною діяльністю ПГА. Тому в роботі проводяться оптимізаційні розрахунки для використання стратегії управління інвестиційною діяльністю ПГА при наступних вихідних даних: число проектів - п'ять (проект ДМС виключений, як викликає найбільшу сумнів в

доцільності його реалізації) (таблиця 7). Результати оптимізації показані в таблиці 8.

У наведених нижче таблицях - бюджетна ефективність - критерій формування та реалізації стратегії управління інвестиційною діяльністю ПГА (доходи бюджету за вирахуванням бюджетних інвестицій). Виходячи з директивних вимог з боку держави і приватних інвесторів до інвестиційних проектів, визначається чисельне значення критерію бюджетної ефективності. У роботі доводиться, що бюджетна ефективність, тобто доходи бюджету за мінусом витрат на реалізацію інвестиційних проектів ПГА в сучасних умовах господарювання і стану світових ринків повинні бути не менше ніж 3 00% від витрат.

Таблиця 7.

Параметри інвестиційних проектів ПГА на основі статистичних та прогнозних досліджень якості реалізація стратегії управління їх інвестиційною діяльністю.

Проект Ту-334 БСМС РС Мод Ту-324

Рівень готовності ОКР для початку підготовчого провадження 0,50 0,70 0,60 0,50 0,60

Тривалість підготовки виробництва, років 1 3 2 2 1

Витрати на підготовку виробництва, $ млн. 60 60 40 30 40

Обсяг ринку, шт. 100 180 200 40 80

Присутність на ринку, років 10 10 10 10 10

Прибуток інвестора за од., $ Млн. 1,50 1,90 1,60 3,50 2,00

Прибуток бюджету ЕА од., $ Млн. 2,50 2,50 2,50 6,00 2,50

Ступінь готовності на 1 рік програми 0,50 0,00 0,00 0,50 0,50

Таблиця 8.

Вплив стратегії управління інвестиційною діяльністю ПГА на розподіл бюджетних коштів, при виключенні

проекту ДМС.

Варіант Бюдж.ефф. Інвест.ефф. Стоім.ОКР Бюдж.расх. Проекти по пріоритету

1 1100 62 тисячу сорок два 358 Мод, Ту-334, Ту-324, БСМС, РС

2 1093 58 +1047 358 Ту-334, Ту-324, Мод, БСМС, РС

3 967 181 606 200 РС, Ту-324, Мод, Ту-334

4 947 158 618 203 Мод,? С, Ту-334, Ту-324

5 339 154 623 204 РС, Ту-324, Ту-334, Мод

6 654 -186 1040 351 Ту-324, Мод, Ту-334, БСМС

7 581 -136 871 297 Ту-334, Мод, БСМС

8 572 -51 764 265 Ту-334, Ту-324, БСМС

9 554 -92 870 296 Мод, Ту-324, БСМС

10 453 -36 619 224 Ту-334, БСМС

11 447 -46 681 243 Мод, БСМС

12 428 13 611 222 Ту-324, БСМС

Задамо граничний рівень критерію ефективності До і будемо вважати, що не досягнення цього рівня в результаті реалізації інвестиційних проектів ПГА є для держави не прийнятним. Виходячи з певних очікуваних результатів реалізації інвестиційних проектів:

К \u003d (358 * 300%) / 100% \u003d 1074 млн. Доларів.

Для вироблення подальших рекомендацій щодо якості розробки стратегії управління інвестиційною діяльністю П1А в роботі пропонується використовувати п'ять подстратегій з максимальними значеннями критерію ефективності. Характеристики п'яти околооптімальних подстратегій детально розглянуті в роботі. Підсумки розрахунків за цими під-стратегіям в рамках формування, єдиної стратегії управління інвестиційною діяльністю ПГА зведені в таблиці 9.

Таблиця 9.

Результати оптимізаційних розрахунків.

Страгегія Гіл літака МО КУЦ К, $ млн. Р, $ млн. МО [(V) 1 - математиків

Ту-334 91 199 2,19 тические ожіда-

РС 200 493 2,47 ня обсягів

1 (один) Ту-324 73 152 2,08 проведення ре-

Модифікації 40 191 4, 78 ремонтних - вос-

БСМС 123 65 0,53 становітельних

Разом: 527 1100 і планово - ре-

Модифікації 36 164 4, 56 ремонтних робіт; К - очікувані ена-

Ту-334 91 199 2,19

2 (два) Ту-324 80 173 2, 16 ефективності, як окремо по кожному інвестиційному проекту, так і в цілому по під-стратегії; Р - очікувані надходження в бюджет від про-

РС 200 4 93 2,47

БСМС 123 65 0,53

Разом: 530 1094

Ту-334 91 199 2,19

3 (три) Ту-324 ВО 173 2, 16

Модифікації 40 191 4,78

РС 200 404 2,02

Разом: 411 967

Ту-334 91 199 2,19

4 (чотири) Ту-324 73 152 2,08 ведення ремонт-

РС 200 404 2,02 але - восстано-

Модифікації 40 191 4,78 вітельно і

Разом: 404 946 планово - ре-

Ту-334 91 199 2,19 ремонтних робіт

5 (п'ять) Ту-324 80 173 2, 16 по одному

Модифікації 36 164 4,56 літаку.

РС 200 404 2, 02

Разом: 364 568

Таким чином, стратегічне управління інвестиційною діяльністю ПГА базується на розрахунку ефективності надання інвестицій, що сприятиме побудові мо-

поділи прийняття ефективних управлінських рішень при реалізації інвестиційних проектів підприємства. Подібний підхід дозволяє сформувати механізм спільного фінансування проектів ГПА і на основі можливостей використання бюджетних коштів побудувати алгоритм програмно-цільового управління їх інвестиційною діяльністю, що дозволяє підвищити роль цивільної авіації в ефективному розвитку російської економіки.

У висновку наведено основні висновки і пропозиції автора дисертаційного дослідження щодо вдосконалення методів і механізмів управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації в сучасній економіці Росії.

ПУБЛІКАЦІЇ

1. Шитенков В.М. Розробка типових моделей прийняття управлінських рішень і стратегії управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації. Сб.науч.статей «Економічний вісник МТІ» Випуск 3 // М., РЕА, 2005. (0,69 д.а.).

2. Шитенков В.М. Стратегічне управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації. Сб.науч.тр. Випуск 4 // М., ГАСІС, 2004. (0,38 д.а.).

3. Шитенков В.М. Державна підтримка проектів, інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації. Всеросійська науково-практична конференція «Сучасна Росія: економіка і держава». М., ГАСІС, 14-15 листопада 2003 (0,31 д.а.).

Підписано до друку 21.03.2005. Здано у виробництво 21.03.2005. Формат паперу 60x90 / 16. Ум. печ. л. 1. Тираж 100 прим. Замовлення № ДС-07/05

Видавництво ГАСІС, Москва, вул. Трифоновская, 57.

Дисертація: зміст автор дисертаційного дослідження: кандидата економічних наук, Шитенков, Віктор Михайлович

Вступ

Глава 1. Теоретичні основи управління інвестиційною діяльністю підприємств 1О

1.1. Економічна сутність інвестицій та управління інвестиційною діяльністю підприємств

1.2. Роль держави в розвитку інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації

1.3. Особливості стратегічного управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації

Глава 2. Аналіз методів управління і оцінка ефективності інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації

2.1. Огляд методів державної підтримки проектів інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації

2.2. Діагностика інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації та вибір параметрів їх привабливості

2.3. Розрахунок ефективності інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації

Глава 3. Удосконалення управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації

3.1. Алгоритм програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації

3.2. Розробка моделей прийняття управлінських рішення при реалізації інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації

3.3. Формування стратегії управління проектами інвестиційної діяльності підприємства цивільної авіації

Дисертація: введення з економіки, на тему "Управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації"

Актуальність теми дослідження. У сучасній економіці необхідно повсюдне впровадження стратегій управління інвестиційною діяльністю підприємств всіх галузей вітчизняної економіки. Особливої \u200b\u200bактуальності це положення набуває для провідних галузей промисловості, таких як цивільна авіація.

Для ефективного управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації потрібно не тільки визначити цілі і завдання її безпосередньої реалізації, а й врахувати сучасні тенденції розвитку інвестиційної діяльності в авіаційній промисловості, оцінивши роль державної підтримки галузі.

Сучасний стан російської економіки і перехід більшості підприємств цивільної авіації до ринкових відносин при зниженні рівня їх державної підтримки сприяв пошуку нових механізмів і форм фінансування їх інвестиційних проектів.

У стратегічному плані для сучасної Росії важливо зберегти лідируючу позицію підприємств наукомістких галузей промисловості, куди відноситься і цивільна авіація. Від умов подальшого розвитку підприємств цивільної авіації багато в чому буде залежати валовий дохід російської економіки, тому держава повинна активно підтримувати розвиток даної галузі. При цьому не слід забувати і про можливості залучення приватного капіталу на розвиток цивільної авіації та інших наукоємних галузей промисловості.

Управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації має будуватися на базі формування і розвитку інвестиційних проектів. Визначення черговості і доцільності реалізації проектів в цивільній авіації багато в чому залежить від комерційної складової і затребуваності населенням тієї чи іншої авіаційної техніки. У зв'язку з цим найбільш ефективним способом організації інвестиційної діяльності підприємств галузі буде спільне фінансування проектів.

У зв'язку з цим, ключовим напрямом розвитку російської економіки є підвищення ефективності інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації за рахунок впровадження сучасних методів управління їхніми інвестиційними потоками, вдосконалення структури інвестиційних рішень, моделювання сценаріїв і формування стратегії управління інвестиційною діяльністю. Вивчення даних питань має необхідну актуальністю.

Актуальність підвищення ефективності управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації розкрита в ряді робіт зарубіжних і вітчизняних вчених і практиків. Дослідженню даного питання присвячені праці відомих російських вчених і керівників, таких як: Акофф Р., Аньшін В., Афанасьєв В., Балашов В., Бард В., Борисов І., Вахрін П., Ганьшин В., Дамадаран А., Ковальов В., Колтинюк Б., Ліпін А., Макаров Е., Маленков Ю., Мірошников А., Русол В., Серов В., Тихонов В. та інші. Окремі аспекти обраної теми досить широко висвітлені в академічних підручниках і періодичних виданнях.

Незважаючи на наявність робіт в області управління інвестиційною діяльністю цивільної авіації, в економічній літературі недостатньо вивчені особливості розробки алгоритму програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації та розробки моделей прийняття управлінських рішень при реалізації їх інвестиційних проектів. У той же час, впровадження механізмів програмно-цільового управління і моделей оптимізації інвестиційних рішень на підприємствах цивільної авіації дозволяють істотно підвищити ефективність управління їхніми інвестиційними проектами. Дана область не отримала гідного висвітлення у вітчизняній економічній літературі і володіє необхідною новизною.

Мета дисертаційної роботи полягає в дослідженні методів організації та управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації, спрямованих на підвищення ефективності реалізації її інвестиційних проектів в сучасній економіці за рахунок формування типових моделей прийняття управлінських рішень.

Досягнення поставленої мети здійснювалося шляхом розгляду ряду логічно взаємопов'язаних завдань, які розкривають тему даної роботи:

Вивчити теоретичні основи управління інвестиційною діяльністю промислових підприємств в сучасній економіці, визначивши її економічну сутність, основні завдання та етапи розвитку;

Визначити роль держави в розвитку інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації та порядок фінансування їх інвестиційних проектів за рахунок коштів федерального бюджету;

Вивчити особливості стратегічного управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації та визначити пріоритети реалізації їх інвестиційних проектів в довгостроковій перспективі;

Провести аналіз методів управління і оцінити ефективність інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації, визначивши при цьому методи державної підтримки інвестиційних проектів даних підприємств;

Здійснити діагностику інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації на основі визначення параметрів їх привабливості;

Визначити перспективи вдосконалення методів програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємства цивільної авіації відповідно до обраного сценарієм ефективного управління його інвестиційними потоками;

Запропонувати ряд моделей прийняття управлінських рішення при реалізації інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації та умови формування стратегії управління даними проектами.

Об'єкт дослідження - система управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації в сучасній економіці Росії.

Предмет дослідження - організаційно-економічні відносини між учасниками інвестиційної діяльності підприємства цивільної авіації з питання визначення стратегії її розвитку.

Методологічною і теоретичною основою дисертаційного дослідження стали результати досліджень вітчизняних і зарубіжних дослідників в галузі інвестиційної діяльності, нормативно-правові акти федеральних і регіональних органів виконавчої влади, присвячені питанням управління інвестиційними проектами підприємств цивільної авіації.

При вирішенні поставлених завдань використані методи теорії систем; теорії ймовірностей; поняття і принципи інвестиційного менеджменту; економіки макро-, мезо- і мікро-рівнів; методи порівняльного техніко-економічного аналізу; методи експертних оцінок; методи прогнозування результатів інвестування.

У процесі роботи застосовувалися закони діалектичної логіки і загальнонаукові методи: наукова абстракція, класифікація, порівняння, аналіз і синтез, індукція і дедукція, аналогії, моделювання. Сукупність використовуваної методологічної бази дозволила забезпечити в кінцевому підсумку достовірність і обґрунтованість висновків і практичних рішень.

Ряд методологічних положень і висновків, що містяться в дисертації, ілюстрований розрахунковими таблицями та графічними схемами, підготовленими автором на основі статистичних даних Міністерства економічного розвитку і торгівлі РФ, Міністерства фінансів РФ, Науково-дослідного інституту економіки авіаційної промисловості і Держкомстату Росії.

Наукова новизна роботи полягає в розробці та обґрунтуванні методичних підходів до вдосконалення програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації, заснованих на оптимізації структури його інвестиційних потоків і спрямованих на підвищення ефективності реалізації інвестиційних проектів даних підприємств за рахунок формування типових моделей прийняття управлінських рішень в сучасній економіці .

1. Виявлено та обгрунтовано тенденції та перспективи управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації, що враховують пріоритети державної інвестиційної політики і дозволяють маневрувати станом інвестиційної привабливості досліджуваних підприємств.

3. Визначити й обгрунтовані умови ефективного стратегічного управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації, що передбачають необхідність використання різних схем фінансування витрат і їх облік при оцінці показників ефективності інвестиційних проектів, що дозволило розробити механізм комплексної діагностики проектів за показниками їх привабливості.

5. Розроблені типові моделі прийняття управлінських рішень при реалізації інвестиційних проектів підприємства цивільної авіації, що дозволяють сформувати ефективну стратегію управління їх інвестиційною діяльністю в залежності від обсягу бюджетного і приватного фінансування групи галузевих проектів, а також запропонувати п'ять подстратегій управління інвестиційною діяльністю даних підприємств з максимальними значеннями критерію ефективності.

Теоретична і практична значущість роботи полягає в тому, що основні теоретичні положення і висновки, що містяться в дисертації, можуть бути використані для вдосконалення управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації та побудови ефективної стратегії управління їхніми інвестиційними потоками при моделюванні ефективних управлінських рішень при реалізації поточних інвестиційних проектів.

Практична значимість проведеної роботи полягає в доцільності застосування її положень і висновків різними підприємствами наукомістких галузей промисловості при організації системи програмно-цільового управління їх інвестиційною діяльністю.

Результати дисертаційного дослідження можуть бути використані при написанні навчальних і практичних посібників і читанні загальних лекційних і спеціальних курсів у вищих економічних навчальних закладах, а також на курсах підвищення кваліфікації працівників, зайнятих в інвестиційній сфері.

Дисертація: висновок за темою "Економіка та управління народним господарством: теорія управління економічними системами; макроекономіка; економіка, організація і управління підприємствами, галузями, комплексами; управління інноваціями; регіональна економіка; логістика; економіка праці", Шитенков, Віктор Михайлович

висновок

У сучасних умовах російські підприємства цивільної авіації (ПГА) здійснюють просте і розширене відтворення основних виробничих фондів головним чином за рахунок власних інвестиційних ресурсів, до яких відносяться: прибуток, амортизація, доходи від участі в акціонерному капіталі інших підприємств, отримані пені, штрафи, неустойки, дебіторська заборгованість, відсотки за депозитними вкладами в комерційних банках, грошові кошти, отримані від реалізації майна і нематеріальних активів підприємства.

Як правило, недолік інвестиційних ресурсів ПГА заповнюють за рахунок підвищення цін на свою продукцію. Так, в 2004 році зростання прибутку на продукцію ПГА був обумовлений виключно ціновим фактором. Однак збільшення цін призводить до обмежень попиту і проблем з реалізацією продукції з подальшим спадом виробництва. Уряд РФ вживає заходів, які полегшують ПГА формування необхідних інвестиційних ресурсів. Розширити їх можливості допомагає рішення Уряду про повне звільнення від податку прибутку, що спрямовується на інвестиції, яке діє з 1 січня 1993 року.

Вивчення етапів інвестиційної діяльності ПГА було б не повним без розгляду питань державного впливу на інвестиційну активність досліджуваних підприємств. Тому в роботі нами виділяються особливості формування інвестиційної політики держави стосовно таких стратегічно важливих галузей національного господарства, як авіаційна промисловість і весь комплекс ПГА. У роботі виділено чинники прийняття рішень з питань інвестиційної діяльності ПГА.

Інвестиційна політика держави є стратегічним напрямком соціально-економічного розвитку, так як інвестиції - це той важіль, який дозволить надати поступальний рух для ПГА шляхом виникнення сукупних економічних ефектів (прямих і непрямих: чистий дисконтований дохід, комерційна, бюджетна, економічна, соціальна ефективність). Отже, інвестиції для держави стають головним інструментом подолання системної кризи відтворювальної системи країни і подальшого економічного зростання ПГА. Сьогодні держава повинна стимулювати інвестиційну діяльність ПГА не тільки шляхом створення сприятливого інвестиційного клімату та шляхом вироблення відповідних нормативно-правових актів та надання податкових пільг, а й за допомогою надання прямої державної підтримки і фінансування на конкурсній основі. Порядок фінансування інвестиційних проектів ПГА за рахунок коштів федерального бюджету визначається Урядом РФ.

Інвестування розвитку ПГА може здійснюватися або приватними інвесторами, або державою за допомогою федеральних цільових програм. У будь-якому випадку на інтенсивність процесів інвестування впливає фактор інвестиційного клімату, що склався в країні. Інвестиційний клімат країни, з одного боку, спонукає приватних інвесторів брати позитивні рішення по фінансуванню інвестиційних проектів, а з іншого боку, поліпшення інвестиційного клімату призводить до того, що державі простіше вирішувати питання запозичень і інвестувати отримані кошти в інвестиційні проекти вітчизняних підприємств. У цих умовах виникає необхідність розкриття особливостей побудови інвестиційної політики і реалізації інвестиційних проектів на ПГА в залежності від зміни інвестиційного клімату країни.

У зв'язку з цим в роботі проаналізовано зміст поняття інвестиційного клімату як в країні в цілому, так і в окремих регіонах, де, як показує досвід реалізації реальних інвестиційних проектів ПГА, можна знайти приклади успішної співпраці з місцевою владою. Подібний підхід дозволив з'ясувати привабливість ПГА, а також напрямки їх інвестиційної політики і її перспективи на різних рівнях управління

Загальна оцінка інвестиційної привабливості ПГА розраховується з урахуванням інфляційних процесів, банківських ставок, рівнів інвестиційних ризиків. Таким чином, інвестиційна привабливість ПГА являє собою сукупність різних об'єктивних ознак, властивостей, засобів і можливостей підприємств, що обумовлюють платоспроможний попит на капиталообразующие інвестиції в їх проекти. В даний час не існує єдиної методики визначення інвестиційної привабливості ПГА. Для цих цілей може використовуватися ряд альтернативних методик.

Наприклад, згідно з першою методики інвестиційна привабливість ПГА оцінюється на основі комплексу різноманітних чинників, всебічно визначають дане підприємство. Для цієї мети, в роботі виділено п'ять груп ознак: відносини власності, попит на продукцію, фінансовий стан, вплив на природне середовище, соціально-політичний клімат на підприємстві цивільної авіації. Проаналізувавши інвестиційну привабливість ПГА відповідно до цієї методики, можна зробити висновок, що найбільш привабливими для інвестицій є підприємства, які обслуговують космічне машинобудування.

Відповідно до другої методикою оцінка інвестиційної привабливості ПГА проводиться на підставі його фінансового стану. Одна з вельми значущих характеристик фінансового стану ПГА - його поточна прибутковість. Сукупний рівень прибутковості ПГА може оцінюватися по прибутковості продажів, активів, власних коштів і інвестованого капіталу.

За третьою методикою інвестиційна привабливість ПГА визначається на підставі макроекономічного мультиплікатора. Мультиплікатор показує, наскільки збільшиться валовий внутрішній продукт, якщо інвестиції в дане підприємство зростуть на одиницю, і відображає механізм створення непрямих макроекономічних ефектів через додатковий попит в результаті здійснення інвестиційних проектів і функціонування ПГА.

Інвестиційна привабливість ПГА важлива при розробці їх інвестиційної стратегії. Без стратегічного управління інвестиційною діяльністю ПГА неможливо ефективний розвиток авіаційної промисловості і виведення її на лідируючі позиції в світі. Однак для вирішення поставленого завдання необхідна діагностика інвестиційних проектів і вибір ефективного способу управління інвестиційною діяльністю ПГА, що враховує як державну підтримку, так і можливості самофінансування.

Вивчення теоретичних основ і стратегії побудови інвестиційної діяльності ПГА дозволяє визначити методи управління і оцінки ефективності інвестиційних проектів в авіаційній промисловості, а також їх залежність від умов державної підтримки їх практичної реалізації. В роботі огляд методів державної підтримки інвестиційної діяльності ПГА проведено на основі оцінки Федеральної цільової програми (ФЦП) розвитку даних підприємств на 2002-2015 рр.

Основною умовою ефективної роботи ПГА є відновлення вітчизняного ринку авіаційної техніки і на цій основі забезпечення засобами підприємств - виробників авіаційної техніки та організація фінансових структур, які здійснюють продаж авіаційної техніки на внутрішній ринок і на експорт.

ФЦП "Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002 - 2010 роки та на період до 2015 року" визначає основні напрямки, цілі та пріоритети розвитку авіаційної промисловості і ПГА, а також включає комплекс заходів, розробка і реалізація яких будуть здійснюватися на федеральному і регіональному рівнях і фінансуватися як за рахунок коштів федерального бюджету, так і за рахунок власних коштів організацій, кредитів комерційних банків та інвесторів, іноземних кредитів.

Авіаційна промисловість та ПГА є однією з провідних наукомістких галузей Росії, робота якої забезпечує створення великого числа робочих місць в авіаційній і суміжних галузях промисловості і має істотне значення для забезпечення обороноздатності держави. Розвиток інвестиційної діяльності ПГА є одним із пріоритетних завдань держави. Цілями ФЦП є:

Забезпечення виробництва та ремонту підприємствами авіаційної промисловості громадянської авіа-технікою для задоволення попиту на неї на внутрішньому / зовнішньому ринках;

Переоснащення повітряних суден для забезпечення пасажирських і вантажних перевезень і авіаційних робіт;

Підтримка і розвиток науково-технічного і виробничого потенціалу авіаційної промисловості.

В процесі виконання ФЦП на обох етапах передбачається розвиток експериментальної бази і методів експериментальних досліджень створення і ремонтно-відновлювальних робіт авіатехніки. Очікувані кінцеві результати реалізації:

Забезпечення конкурентоспроможності вітчизняної цивільної авіа-техніки на внутрішньому і зовнішньому ринках;

Оснащення російських авіакомпаній високоефективної авіаційною технікою, виробленої і обслуговується на російських ПГА, а також в кооперації із зарубіжними країнами, перш за все з державами-учасниками СНД;

Забезпечення в 2002-2015 роках продажу вітчизняної цивільної авіа-техніки в Росії і на експорт на суму близько 1000 млрд. Рублів;

Напрямок до федерального бюджету у вигляді податків від продажів і ремонту цивільної авіа-техніки (літаки, вертольоти, двигуни і авіоніка) близько 300 млрд. Рублів, або в середньому 20 млрд. Рублів на рік;

Створення до 2015 року до 500 тис. Робочих місць в авіаційній і суміжних галузях промисловості;

Запобігання відтоку з Росії конвертованої валюти в розмірі близько 50 млрд. Доларів США за рахунок виключення закупівель та ремонту зарубіжної авіа-техніки для технічного переоснащення парку цивільної авіації Росії;

Збереження стратегічного потенціалу авіаційної промисловості, необхідного для забезпечення національної безпеки Росії;

Створення нового покоління наукомістких технічних рішень, матеріалів і технологій для використання в авіаційній та інших галузях промисловості.

Якщо інвестиційний проект ПГА фінансується з декількох джерел (для ОКР літаків по ФЦП "Авіатехніка-2015» це бюджетні кошти, що виділяються в рамках ФЦП і залучені позабюджетні інвестиції), то співвідношення між обсягами інвестицій з різних джерел може регулюватися шляхом відповідної настройки моделі, що здійснюється з урахуванням інвестиційної привабливості даного проекту і ступеня його готовності. Вважається, що інвестиційна привабливість проекту ПГА зростає в міру наближення терміну його очікуваного закінчення.

Таким чином, огляд методів управління інвестиційною діяльністю ПГА дозволяє виділити наступні критерії реалізації інвестиційних проектів:

Інвестиційна ефективність - відношення всіх доходів інвестора (дивіденди, роялті, і т.п.) до суми його інвестицій.

Детальний аналіз отриманих результатів дозволив нам докласти механізм спільного фінансування проектів інвестиційної діяльності ПГА.

Після проведення огляду методів управління інвестиційною діяльністю ПГА одним з найважливіших питань для підвищення якості зазначених процесів стає питання діагностики інвестиційних проектів і вибору параметрів їх привабливості. Діагностика інвестиційних проектів ПГА являє собою сукупність методів економічної, фінансової, технологічної, екологічної та організаційної оцінки інвестиційних проектів. В рамках діагностики інвестиційних проектів ПГА зазвичай вирішуються завдання бути реалізованим і результативність проекту, визначаються параметри його привабливості і проводиться оптимізація умов реалізації.

Незважаючи на значні відмінності, які існують між конкретними інвестиційними проектами ПГА з точки зору таких важливих позицій, як масштаб, спрямованість та ін., Принципові підходи до діагностики проектів мають багато спільного (хоча, звичайно, можуть кардинально відрізнятися в реалізації цих загальних принципів). Принципи діагностики інвестиційних проектів ПГА можуть бути досить чітко розділені на три структурні групи. У зв'язку з цим, в роботі пропонується проводити діагностику привабливості інвестиційного проекту ПГА як по проекту в цілому, так і по доцільності участі в ньому.

При діагностиці параметрів привабливості інвестиційного проекту ПГА в роботі приділено першорядне значення динаміці процесу формування грошових потоків. Це забезпечується використанням параметрів привабливості інвестиційних проектів, які базуються на твердженні, що майбутні грошові надходження мають в цьому меншу вартість. Числовим відображенням тимчасової вартості грошей служить ставка відсотка, звана в ході використання параметрів привабливості інвестиційних проектів нормою (ставкою) дисконту, яка показує відносну зміну вартості грошей за одиницю часу.

В діагностиці інвестиційних проектів ПГА значне місце займає аналіз ефективності їх інвестиційної діяльності. При цьому аналізі велике значення має формалізація розрахункових схем оцінки ефективності інвестиційних проектів ПГА.

Перш за все, при формалізації розрахункових схем оцінки показників ефективності інвестиційних проектів ПГА створюється прогноз прибутку від реалізації проекту, який проводиться за допомогою стандартного підходу, який передбачає послідовне віднімання з доходів підприємства (виручки) всіх його витрат, в число яких входять витрати на придбання комплектуючих, інструментів і обладнання, зарплата основних робітників, витрати на енергію і паливо, амортизація, адміністративні витрати, витрати, пов'язані з наданням послуг і податки. У роботі наводиться традиційна схема розрахунку і схема власного капіталу при аналізі ефективності інвестиційної діяльності ПГА.

Велике значення в аналізі ефективності інвестиційної діяльності ПГА в силу їх стратегічної значущості для національного господарства займає оцінка соціальних результатів реалізації проекту, яка передбачає, що проект відповідає соціальним нормам, стандартам та умовам дотримання прав людини.

Передбачені інвестиційним проектом ПГА заходи щодо створення працівникам нормальних умов праці і відпочинку, забезпечення їх продуктами харчування, житловою площею та об'єктами соціальної інфраструктури (в межах встановлених норм) є обов'язковими умовами його реалізації і будь-якої самостійної оцінки в складі результатів проекту не підлягають.

Таким чином, в основі ефективного управління інвестиційною діяльністю ПГА лежить інвестиційна стратегія регулювання його проектів, яка передбачає формування механізмів їх спільного фінансування, що враховує використання моделі їх комплексної діагностики. Це в кінцевому підсумку дозволяє грамотно управляти інвестиційними потоками ПГА і отримувати максимальний прибуток на вкладений капітал на основі оцінки доцільності інвестування різних проектів виробництва авіаційної техніки.

Якість управління інвестиційною діяльністю ПГА істотно залежить від тієї інформації, яка може бути отримана шляхом оцінки і обробки параметрів його інвестиційних проектів. Оскільки така інформація, як правило, буває неточною, що обумовлено властивостями як «агресивною» ринкового середовища, так і недоліками інформаційних систем, то автоматизовані системи управління інвестиційною діяльністю (СУІД) відносяться до класу стохастичних систем управління зі зворотним зв'язком.

Завдання створення оптимальної СУІД ставиться таким чином. Розробляється алгоритм програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю (АПЦУІД) у вигляді диференціальних рівнянь, і задаються обмеження, крайові умови; рівняння, що описують параметри спостереження; критерій оптимальності управління інвестиційною діяльністю та характеристики випадкових впливів. Для вирішення подібних стохастичних задач оптимального управління інвестиційною діяльністю ПГА можуть бути використані спеціальні методи, в тому числі стохастический принцип максимуму, метод динамічного програмування та ін.

АПЦУІД призначений для опису функціональної взаємозв'язку між виробничими основними показниками підприємства цивільної авіації та обчислення проектів управляючих впливів на інвестиційну діяльність. АПЦУІД описує взаємозв'язки тільки тих показників, які можуть бути безпосередньо обчислені за даними звітності по інвестиційним проектам ПГА, тобто є підмножиною множини параметрів спостереження. Це підмножина має бути досить повним, щоб за відомими значеннями можна було обчислити значення всієї множини параметрів спостереження за інвестиційною діяльністю ПГА.

Основне завдання особи, яка приймає рішення, - дотримання балансу між вхідними та вихідними інвестиційними потоками ПГА, що забезпечує виконання цільової програми інвестиційно-ної діяльності даного підприємства. Найважливішою характеристикою інвестиційних потоків ПГА є інтенсивність переходів його активів і пасивів з менш ефективного в більш ефективне стан. У роботі відображені основні стану, в яких можуть знаходитися активи і пасиви ПГА.

При цьому в роботі детально вивчені питомі показники, що характеризують ефективність використання активів в інвестиційній діяльності ПГА, включаючи: кількість днів, протягом яких обсяг проведених робіт дорівнює сумі знаходяться на балансі ПГА готівкових коштів і короткострокових інвестицій; кількість днів, протягом яких обсяг проведених робіт дорівнює сумі знаходяться на балансі ПГА інших поточних активів; кількість днів, протягом яких обсяг проведених робіт дорівнює сумі знаходяться на балансі інших не поточних активів; коефіцієнт оборотності власного капіталу ПГА -Співвідношення чистого обсягу проведених ремонтновосстановітельних послуг і власного капіталу; співвідношення довгострокової заборгованості і загальної вартості довгострокових (не поточні) активів ПГА; рентабельність власного капіталу; співвідношення позикових і власних коштів; співвідношення поточних зобов'язань і власного капіталу; співвідношення чистого обсягу продажів і оборотних коштів; коефіцієнт адекватності поточних активів; коефіцієнт миттєвої ліквідності; співвідношення сумарної вартістю не поточних активів і власного капіталу; співвідношення довгострокової заборгованості і оборотних коштів; рентабельність активів.

Описаний алгоритм управління інвестиційною діяльністю ПГА дозволяє об'єднати в рамках єдиної методології приватні задачі управління окремими інвестиційними проектами підприємства на основі цільової функції, що формується службами проектного фінансування підприємства цивільної авіації. Ступінь деталізації його опису є достатньою для формулювання технічного завдання на розробку автоматизованої СУІД підприємства.

Принциповою особливістю АПЦУІД є використання єдиного алгоритму для прийняття оперативних, тактичних і стратегічних інвестиційних рішень. У зв'язку з цим розподіл інвестиційних рішень на ПГА на оперативні, середньострокові і довгострокові при всій їх практичної значущості є умовним. Пропонований в дисертації алгоритм управління інвестиційною діяльністю ПГА дозволяє в значній мірі мінімізувати вплив особистісних факторів невизначеності на точність прийнятих інвестиційних рішень, що досягається звуженням повноважень особи, що приймає рішення, до санкціонування досить тривіальних інвестиційних рішень, проект яких виробляється в СППУР підприємства.

Розробка АПЦУІД дозволила нам перейти до розробки типових моделей прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПГА. У роботі вивчені основи моделювання та визначено ті аспекти інвестиційної діяльності ПГА, які заслуговують найбільшої уваги. В роботі розглядається шість проектів: ремонтно-відновлювальні роботи як частина модифікації (Мод), виробництво ближньому-магістрального літака Ту-334, розробка перспективного регіонального літака (PC), проектування та виробництво далеко-магістрального літака (ДМС), розробка ближньому-середньо- магістрального літака (БСМС) і випуск літака Ту-324. При цьому інвестиційні проекти ПГА, закладені в модель прийняття управлінських рішень розглядаються в роботі як вихідні альтернативи.

В роботі розглянуто практичну ситуація, коли ліміти бюджетного фінансування інвестиційних проектів ПГА явно більша за суму всіх необхідних витрат по кожному року. Як приклад узятий щорічний ліміт в розмірі 150 млн. Доларів, що фактично означає відсутність інвестиційних обмежень. Розгляд цього варіанту становить великий інтерес, тому що дозволяє порівняти значення бюджетної та інвестиційної ефективності при відсутності обмежень, з результатами які будуть досягатися при реальних значеннях бюджетних обмежень при формуванні моделей прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПГА.

Крім того, передбачається, що середня частка бюджетного фінансування по інвестиційним проектам ПГА становить 20%, а співвідношення бюджетного і приватного фінансування в залежності від готовності проекту поступово змінюється. В цьому випадку всі інвестиційні проекти виконуються повністю і в строк, за умови, що інвестор бере участь у фінансуванні проектів з самого початку дії проектів ПГА і в обсязі не менше 2/3 від загальної вартості інвестицій, а до моменту завершення дослідно-конструкторських робіт ( ОКР) його участь складе 7/8 загальної вартості інвестицій.

З наведених у дисертаційному дослідженні матеріалів видно, що:

Бюджетні доходи становлять 154 0 млн. Дол. При витратах бюджету 530 млн. Дол., А бюджетна ефективність з урахуванням дисконтування становить майже 300%

У інвестора прибуток негативна при витратах 1067 млн. Дол., Тобто для інвестора участь в ФЦП збитково.

Таким чином, незважаючи на необмеженість бюджетного фінансування, подібна модель виявляється нездійсненною. Причиною цього не зовсім очевидного на перший погляд явища виявляється обмеження на співвідношення бюджетних і позабюджетних джерел фінансування. Державі вигідно швидко здійснити всі проекти, і воно ніби «насильно всмоктує» позабюджетні гроші. Насправді приватний інвестор просто не візьме участі в такій інвестиційної діяльності ПГА.

Розглянемо випадок, коли держава готова взяти на себе більшу частку витрат по фінансуванню інвестиційних проектів ПГА, при яких на початковому етапі ДКР державна частка може досягати 75% від суми фінансування. В роботі наведені розрахунки прогнозованих результатів для варіанту відсутності бюджетних обмежень, і частка бюджету не більше 75%, а також представлена \u200b\u200bвідповідна модель прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПГА.

З наведених результатів видно, що

Прибуток бюджету знизилася до 1299 млн. Дол., А витрати бюджету зросли в 1,7 рази (до 871 млн. Дол.);

Для інвесторів проекти стали привабливі, тобто практично всі проекти стали мати позитивну фактичний прибуток, крім проекту ДМС;

Всі інвестиційні проекти виконуються в намічені терміни, хоча їх ранжування за термінами змінилося.

Отже, можна говорити про оптимальність розроблених моделей прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПГА.

Практично принцип пропорційного розподілу є основою чинного сьогодні механізму розподілу грошей між інвестиційними проектами ПГА. Для розрахунків за цим принципом необхідно дати команду «пропорційний розподіл» у вікні «оцінка інвестиційного проекту». Результати представлені в дисертаційному дослідженні, де позначені реальні бюджетні обмеження по інвестиційним проектам ПГА.

Все фінансування укладається в обмеження, однак проекти PC і ДМС виявляються не завершеними. Крім того затягнуте закінчення ДКР по Ту -334 на 1 рік, а ОКР по БСМС на 4 роки. Це призводить до падіння ємності ринку для цих літаків і зростання витрат на їх проектування. В цілому, модель прийняття управлінських рішень при пропорційному недофінансування інвестиційних проектів ПГА знаходиться на межі окупності по вкладеним інвестиціям.

Реалізація АПЦУІД і розробка типових моделей прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПГА дозволили нам виділити умови для створення стратегія управління інвестиційною діяльністю. В основі цієї стратегії буде лежати комбінування різних можливостей фінансування інвестиційних проектів ПГА з боку приватних інвесторів і держави. Крім того, стратегія управління інвестиційною діяльністю ПГА враховує в собі ризики, пов'язані з реалізацією інвестиційних проектів в даній галузі національної економіки.

У наведених у роботі даних - бюджетна ефективність критерій формування та реалізації стратегії управління інвестиційною діяльністю ПГА (доходи бюджету за вирахуванням бюджетних інвестицій). Виходячи з директивних вимог з боку держави і приватних інвесторів до інвестиційних проектів, визначається чисельне значення критерію бюджетної ефективності. У роботі доводиться, що бюджетна ефективність, тобто доходи бюджету за мінусом витрат на реалізацію інвестиційних проектів ПГА в сучасних умовах господарювання і стану світових ринків повинні бути не менше ніж 300% від витрат.

Для вироблення подальших рекомендацій щодо якості розробки стратегії управління інвестиційною діяльністю ПГА в роботі пропонується використовувати п'ять подстратегій з максимальними значеннями критерію ефективності. Характеристики п'яти околооптімальних подстратегій детально розглянуті в роботі. Підсумки розрахунків за цими подстратегіям в рамках формування єдиної стратегії управління інвестиційною діяльністю ПГА зведені в аналітичних матеріалах дисертаційного дослідження.

Для оцінки розподілу випадкової величини К нам необхідна інформація про дисперсіях випадкових величин і їх кореляційних моментах. Ця інформація отримана в результаті вивчення статистики проведення ремонтно-відновлювальних та планово-ремонтних робіт по закордонним і російським літакам і враховує взаємовплив пар близьких по експлуатаційними характеристиками літаків в одних і тих же секторах ринку (збільшення обсягів робіт по певному типу літаків може викликати скорочення обсягів робіт по літаках з близьким характеристиками). Таким чином, стратегічне управління інвестиційною діяльністю ПГА базується на розрахунку ефективності надання інвестицій, що сприятиме побудові моделі прийняття ефективних управлінських рішень при реалізації інвестиційних проектів підприємства. Подібний підхід дозволяє сформувати механізм спільного фінансування проектів ПГА і на основі можливостей використання бюджетних коштів побудувати алгоритм програмно-цільового управління їх інвестиційною діяльністю, що дозволяє підвищити роль цивільної авіації в ефективному розвитку російської економіки.

Дисертація: бібліографія з економіки, кандидата економічних наук, Шитенков, Віктор Михайлович, Москва

1. Закон РФ "Про захист прав споживачів".

2. Закон РФ "Про сертифікації продукції та послуг".

3. Закон РФ "Про стандартизацію".

4. Закон РФ «Про науку і державної науково-технічної політики»

5. Федеральна цільова програма «Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002-2010 роки та на період до 2015 року»

6. ФЗ від 15 серпня 1996 N 115-Ф "Про бюджетну класифікацію Російської Федерації" (зі змінами від 2, 26 березня 1998 р, 5 серпня 2000 р 8 серпня 2001 року, 7 травня 2002 г.)

7. ФЗ від 25 лютого 1999 р N 39-Ф3 "Про інвестиційну діяльність в Російській Федерації, здійснюваної у вигляді капітальних вкладень" (зі змінами від 2 січня 2000 г.)

10. ПП РФ від 15.10.01 N 728 «Про федеральної цільової програми" Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002-2010 роки та на період до 2015 року "»

11. ПП РФ від 21 січня 2003 р N 29 "Про затвердження Положення про Комісію Уряду Російської Федерації з питань оптимізації бюджетних витрат і її складу"

12. Прогноз соціально економічного розвитку РФ на період 2003-2005рр.

13. Указ Президента РФ від 17 вересня 1994 р N +1928 "Про приватні інвестиції в Російській Федерації" (зі змінами від 20 січня, 16 квітня 1996 г.)

14. Методичні рекомендації про порядок організації та проведення конкурсів з розміщення централізованих інвестиційних ресурсів (затв. Мінекономіки РФ, Мінфіном РФ, Мінбудом РФ 20 березня, 12 березня, 26 лютого 1996 р NN ПМ-77, 7-02-19, ВБ- 11-37 / 7)

15. Абалкін J1. І., Аганбегян А. Г. та ін. Політична економія. - М .: Политиздат, 1990..

16. Адамов В.Є. "Факторний індексний аналіз", М. "Статистика", 1971р.

17. Акофф Р. Планування у великих економічних системах. -М. : Світ, 1972. 228 с.

18. Аніскін Ю.П. Управління інвестиціями: Навчальний посібник. М .: ІКФ Омега-Л, 2002. 167 с.

19. Аньшін В.М. Інвестиційний аналіз. М.: Дело. 2002 року, 280 с.

20. Афанасьєв В.Г. Комерційна експлуатація міжнародних повітряних ліній. М .: Транспорт. 1987р.

21. Афанасьєв В.Г. Міжнародний повітряний транспорт. М.: Міжнародні повітряні відносини. 1992 р

22. Баканов М.І., Шеремет А.Д. Теорія економічного анализа.-М .; Фінанси і статистика, 1996 г.

23. Бард B.C. Інвестиційні проблеми російської економіки. М .: Іспит, 2000..

24. Бєлєнький А.С. «Дослідження операцій в транспортних системах: ідеї та схеми методів оптимізації планування» «Мир» м Москва 1992р

25. Бетухіна Е., Пойсик М. "Світова практика формування науково-технічної політики", Кишинів, 1990р.

26. Бірман Г., Шмідт С. Економічний аналіз інвестиційних проектів. М .: ЮНИТИ-ДАНА. 2003 р

27. Бочаров В.В. Інвестиції. СПб, Питер, 2003 р 288 с.

28. Брянський Г.А. Господарські ситуації. Практичний посібник. М.: Економіка. 1983 р

29. Бюджетна система Росії уч.по. Юніті 200131. Бюджетний кодекс РФ.

30. Вахрін П. Інвестиції. М .: Дашков і Ко. 2003 р

31. Водачек Л., Водачкова О. "Стратегія управління інновації на підприємстві", М. "Економіка", 198 9г.

32. Ганьшин В.Н., Русол В.А., Ліпін А.В. Застосування методів математичної статистики в авіаційній практиці. М.: Транспорт. 1993 р

33. Глазьєв С.Ю. "Теорія довгострокового техніко-економічного розвитку", М. "Влад-Дар", 1993р.

34. Гличев А.В., Круглов М.І. Управління якістю продукції. -М. : Економіка, 1979.

35. Гончаров В. В. У пошуках досконалості управління: керівництво для вищого управлінському персоналу. М .: МП "Сувенір", 1993.

36. Державне регулювання економіки під ред. Морозової Т.Г. Уч.пос. Юніті-Дана 2002р.

37. Дамадаран А. Інвестиційна оцінка. Інструменти і методи оцінки будь-яких активів. М .: Альпіна Бізнес Бу. 2004 р

38. Данилов-Данільян В. І. Сучасний менеджмент: приницпе і правила, дайджест зарубіжної літератури. Н.Новгород. 1992 р

39. Дєєва А. Інвестиції. М .: Іспит. 2004 р

40. Джуран Д. Все про якість: Зарубіжний досвід. Випуск 2. Вищий рівень керівництва і якість. М., 1993.

41. Длин A.M. Математична статистика в техніці. М.; "Радянська наука", 1958.

42. Дубров A.M. Послідовний аналіз в статистичній обробці інформації. М .; Статистика, 1976.

43. Зорін Ю.В., Яригін В.Т. Якість технологічної документації при підготовці підприємств до сертифікації. Стандарти та Якість. 1996 року, 95.

44. Иванцевич Дж., Лобанов А.А. "Людські ресурси управління", М. "Дело", 1993р.

45. Ільєнкова Н.Д. Попит: аналіз і управління М .; Фінанси і статистика, 1997 г.

46. \u200b\u200bІльєнкова С.Д., Гохберг Л.М., Ягудін С.Ю. та ін. Інноваційний менеджмент. Підручник М.; Вид. "Банки і біржі", ЮНИТИ, 1997 г.

47. Ільїн Н.І., Лукманова І.Г. та ін. Управління проектамі.-СПб: "Два-Три", 1996 г.

48. Інвестиційні програми в бюджеті 2003 року. «Фінанси» № 3, 2003р

49. Інноваційний процес в країнах розвиненого капіталізму (методи, форми, механізм). Під ред. Рудаковой І.Є., М. изд-во МГУ, 1991 р.

50. Дослідження операцій під ред. Дж. Маудера і С. Елмаграбі переклад з англ. «МИР» 1981р. Москва

51. Іяшвілі В.Б., Чічелёв М.Є. «Про засади формування бюджетної політики та бюджетних показників»

52. Як працює японське підприємство. Під ред. Монд Я., Сі-бакави Р., Такаянагі С., Нагао Т. М .; Економіка, 1989.

53. Кантер Р. Рубежі менеджменту (книги про сучасну культуру управління). М .: ЗАТ «Олімп-бізнес». 1999 р

54. Касьянчік В.Д, Олесюк Е.А. Ефективність експлуатації міжнародних авіаліній. М .: Брідж. 1994 р

55. Кінг, Д. Клиланд. Стратегічне планування і господарська політика. Переклад з англійської. - М .: Прогрес. - 1 982.

56. Кирина J1.B., Кузнєцова С.А. "Стратегія інноваційної діяльності підприємства" Сб.научних праць. "Формування механізму управління підприємством в умовах становлення ринку". Під ред. д.е.н. Титова В. В. і Маркової В.Д., Новосибірськ, 1995р.

57. Ковальов В.В. Введення у фінансовий менеджмент. Москва «Фінанси і статистика» 2001

58. Ковальов В.В. Інвестиції. М.: М.: ТОВ «ТК Велбі», 2003, 440 с.

59. Кількісні методи фінансового аналізу. Москва Инфра-М, 1996.

60. Колтинюк Б. Інвестиції. М.: Изд-во Михайлова. 2003 р 848 с.

61. Комплексна оцінка ефективності заходів, спрямованих на прискорення науково-технічного прогресу. Методичні рекомендації та коментарі щодо їх застосування, М. «Інформелектро», 1989р.

62. Корнєєва Т. В. Тлумачний словник з метрології, вимірювальної техніки і управління якістю. М .: Російська мова, 1990..

63. Корпоративне управління. Власники, директори та наймані працівники акціонерного товариства. - Пер. з англ. - М .: "Джон Уайлі енд Санз", 1996 г., 240 с.

64. Котлер Ф. Основи маркетингу. Москва. Прогрес, 1993

65. Кохно П.А. та ін. "Менеджмент", М. "Фінанси і статистика", 1993р.

66. Крицька В.Ф., Ягудін С.Ю. "Особливості оцінки ефективності створення та освоєння нової техніки в шинної промисловості", М. ЦНІІТЕнефтехім, 1991р.

67. Крушвіца J1. Фінансування та інвестування. Підручник для вузів. - СПб .: Питер, 2000.

68. Кунц Г., О "Доннел С. Управління: системний і ситуаційний аналіз управлеческіх функцій. М., 1981.

69. Куріцин А.Н. Секрети ефективної роботи: досвід США і Японії для підприємців і менеджерів. М .: изд-во Стандартів, 1994.

70. Кутейников А.А. "Мистецтво бути новатором", М. "Знання", 1990р.

71. Лапідус В.А. Зірки якості, Стандарти та Якість. +1997, №7, с. 47-53.

72. Лаштдуо В.А. Статистичні методи, загальне управління якістю, сертифікація і дещо ще., Стандарти та якість. 1996 року, №4, с. 68-70.

73. Липсиц І. Економічний аналіз реальних інвестицій. М.: Економіст. 2003 р

74. Лукашевич І. "Розвиток ідей Н.Д.Кондратьева в теоріях довгих хвиль нововведень", "Питання економіки", 1992 р., № 3.

75. Макавров В.Л. Впровадження технічних нововведень. Економіка і організація промислового виробництва. Новосибірськ: Наук. 1983 р

76. Макаров О.В. Основні виробничі фонди цивільної авіації. М .: Повітряний транспорт. 1980р.

77. Маленков Ю.А., Борисов І.Є. Економіка авіатранспортного виробництва. Навчальний посібник. СПб .: Академія ГА. 1993 р

78. Махнова В. І., Черніков Д. А. Ефективність використання основних виробничих фондів. М.: Машинобудування, 1978. - 121 с.

79. Менеджмент організації. Під ред. д.е.н., проф. Румянцевої З.П., д.е.н., проф. Соломатіна Н.А., М. ІКФА-М, 1995р.

80. Менеджмент систем якості: Учеб. посібник / М. Г. Круглов, С.К. Сергєєв, В.А. Такташов і ін. М .: ІПК Видавництво стандартів, 1997. - 368 с.

81. Мердок Дж. Контрольні карти. М: Фінанси і статистика, 1986.

82. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоурі Ф. "Основи менеджменту". Пер. з англ. М. "Дело", 1992р.

83. Методика комплексного техніко-економічного аналізу діяльності всіх ланок управління галузі. Ч 1 Комплексний економічний аналіз діяльності отраслі.- М.: МЕП СРСР, 1985 г.

85. Методичні вказівки по оцінці ефективності інвестиційних проектів та їх для фінансування, М. "Інформелектро", 1990р.

86. Мірошников А.В. Калькуляція собівартості авіаперевезень. М .: Транспорт. 1979 р

87. Моїсеєва Н.К. Функціонально-вартісний аналіз. Теорія і практика М .: Електроніка, 1984 р

88. Моїсеєва Н.К., Аніскін Ю.П. "Сучасне підприємство: конкурентоспроможність, маркетинг, оновлення", т. 1 і 2, М. "Зовнішторгвидав", 1993р.

89. Моїсеєва Н.К., Карпунин М.Г. Основи теорії і практики функціонально-вартісного аналізу. М .: Вища школа, 1988 г.

90. Монд Я. "Тойота". Методи ефективного управління.- М.: Економіка, 1989 г.

91. Морозов Ю.П. "Управління технологічними нововведеннями в умовах ринкових відносин", Н. Новгород, 1995 р.

92. Мхітарян B.C. Статистичні методи в управлінні якістю продукції. М .: Фінанси і Статистики, 1982.

93. Нова технологія і організаційні структури. Під ред. Пін-нігса, А.Бьютандяма. Пер. з англ., М. "Економіка", 1990р.

94. Огалева JI. Інноваційний менеджмент. М .: Инфра-М. 2003 р

95. Організація і.управленіе машино-будівельним виробництвом. Під ред. д.е.н., проф. Б.П.Родіонова, М. "Машинобудування", 1989р.

96. Організація, планування і управління підприємством електронної промисловості. Під. ред. Стуколова П.М.- М.: Вища школа, 1980 г.

97. Основи підприємництва. Словник-довідник. М.: Луч-2. 1993 р

98. Основи управління персоналом. Під ред. проф. Б.М.Генкіна, М. "Вища школа", 1996р.

99. Оцінка відбір і державне фінансування інвестиційних проектів з урахуванням ефекту мультиплікатора-акселератора в депресивних регіонах «фінанси і кредит» №12, 2002р.

100. Панов А. Інвестиційне проектування і управління проектами. М .: Економіка і фінанси. 2002 року, 200 с.

101. Пермінов С.Б., Петров А.І. "Малі науково-технічні фірми (закордонний і вітчизняний досвід)", М. "Знання", 1990р.

102. План виробництва і поставок авіаційної техніки, що випускається в кооперації з країнами СНД на 2003 рік

103. Подшіваленко Г. Інвестиції. М .: КНОРУС. 2004 р

104. Попков В.П. Організація і фінансування інвестицій. СПб .: Питер, 2001, 224 с

105. Попов В.М. Бізнес планування. М.: ФиС. 2003 р

106. Пригожин А.І. "Нововведення: стимули і препятст (соціальні проблеми інноватики) М." Политиздат ", 1989р.

107. Промислів Б. Д., Жученко І. А. Логістичні основи управління матеріальними і грошовими потоками. (Проблеми, пошуки, рішення). - М .: Нафта і газ, 1994. - 103 с.

108. Проскуряков А. М. Бухгалтерський облік на малих підприємствах. - Вологда: Анлен; Москва: Зеніт - 1992 - 224 е .: мул.

109. Родіонов Б.П. Організація і управління машинобудівним виробництвом. М .: Машинобудування. 1989 р

110. Ромаш М., Шевчук В. Фінансування і кредитування інвестицій. М.: Місанта. 2004 р

111. Румянцева Є. Інвестиції і бізнес-проекти. У 2-х частинах. М .: Изд-во Арміт, 2001 г. 349 с.

112. Русол В. В. Економічна ефективність лізингу повітряних суден цивільної авіації. М .: АТ «ЕКОС». 1998 р

113. Санто Б. "Інновація як засіб економічного розвитку". Пер. з угор. М. "Прогрес", 1990 р.

114. Серьогін A.M. "Ефективність малого бізнесу", М. "Економіка", 1990р.

115. Система якості. Збірник нормативно-методичних документів. М .: изд-во Стандартів, 1992.

116. Статистика науки та інновацій. Короткий термінологічний словник. Центр досліджень і статистики науки. М. 1996р.

117. Статистичні методи підвищення якості. Под.ред. Хітосі Куме. М .: Фінанси і статистика., 1990 г.

118. Стуков С.А. "Функціонально-вартісний аналіз", Калінін, 1982р.

119. Твисс Б. "Управління науково-технічними нововведеннями", М. "Економіка", 1989р.

120. Тихонов В.М. Балашов Б.С. Система світового повітряного транспорту і російська цивільна авіація. М.: Фонд Правоваякультура. 1992 р

121. Тепман JI.H. Ризики в економіці під редакцією В.А. Швандер. Москва Юніті 2002

122. Уотерман Р. "Чинник відновлення". Пер. з англ. Академія народного господарства при уряді РФ, М. "Дело", ЛТД, 1995 р.

123. Управління ризиком: Ризик. Сталий розвиток. Синергетика. М .: Наука, 2000..

124. Фейгенбаум А. Контроль якості продукції. М., 1994.

125. Фінансове планування діяльності малих підприємств США. М .: СП "Крокус Інтернешнл". - 1 993.

126. Фінанси і інвестиції в Росії. Випуск 1. Довідник. Вид-во «Видання Максимова». 2004 р

127. фолом А.Н., Гейгер Е.А. Менеджмент інновацій: Теорія і практика. М .: РАГС. 1997р.

128. Фуллер Д. Керуй або подчіняйся.- М.: Фонд "За економічну грамотність", 1992 р

129. Хойер В. Як робити бізнес в Європі. М.: Прогрес. +1992

130. Хучек М. "Інновації на підприємствах і їх впровадження", М. "Луч", 1992р.

131. Чернов В.А. Інвестиційна стратегія Юніті 2003-05-28

132. Шарп У., Александер Г. Інвестиції. Підручник. Переклад з англійської. -М.: Инфра-М, 1998.

133. Швандар В. Інноваційний менеджмент. Підручник. Видавництво: М.: Вузівський підручник. 2004р. "382с.

134. Швець В.Є. "Менеджмент якості" в системі сучасного менеджменту. Стандарти та якість, 1997, №6, с. 48.

135. Шеремет А. Д., Сайфулін Р. С., Негашев Е. В. Методика фінансового аналізу підприємства. - М .: 1 992.

136. Шумпетер І. \u200b\u200b"Теорія економічного розвитку", М. "Прогрес", 1982р.

137. Економіка і бізнес (теорія і практика підприємництва). Під ред. В.Д. Камаева, М., 1993г.140.- Економіка і статистика фірм. Під ред. проф. С.Д.Ільенковой, М. "Фінанси і статистика", 1996р.

138. Економічний щорічник господарника: Випуск 2 / Е4 0. Наук. ред. Г. С. святкують; Упоряд. Г.С. Святкують, Л.І. Кузнєцова. М .: Економіка, 1991.

Важливим завданням при формуванні проектів розвитку регіональних авіакв-аперевозок, зокрема, регіональних авіаперевізників є визначення оптимальних типів повітряних суден для первинного етапу розкрутки маршрутів і вторинних етапів при виході маршрутів на планові величини

Завантаження.

Низький рівень конкурентоспроможності застарілих типів літаків, в першу чергу, вітчизняних літаків попередніх поколінь, зумовить їх подальший активний виведення з ринку пасажирських перевезень. Для їх заміни і задоволення зростаючого попиту на авіаперевезення російським авіакомпаніям в період до 2031 року будуть потрібні поставки 1960-2370 літаків різних класів місткості при переважанні узкофюзеляжних магістральних літаків. Потреби в вантажних літаках очікуються набагато меншими (до 260 од.).

Довгоочікуваним для галузі є ефективне зниження собівартості послуг аеропортів за рахунок спрощення сертифікаційних вимог до аеропортів регіональних і місцевих повітряних ліній з низькою інтенсивністю польотів.

При цьому зниження собівартості, не завжди веде до зниження вартості для споживача. Для вирішення цієї дилеми доцільно застосовувати державні форми власності і володіння інфраструктурою аеропортів і посадкових майданчиків або форми ДПП, так як регіональна авіація при існуючих економічних реаліях і платоспроможний попит населення залишається соціально значущим і інвестиційно непривабливим бізнесом, що вимагає державної підтримки, представлено в таблиці 3.1

Маючи значний досвід в дослідженнях ринку регіональних авіаперевезень в Російській Федерації, доцільно розглянути підхід ЦСР ГА, заснований на кращих міжнародних практиках. Центр стратегічних розробок у цивільній авіації реалізує наступний перевірений на практиці алгоритм визначення попиту на авіаперевезення, який був неодноразово апробований і показав свою ефективність при проведенні прогнозів розвитку ринку регіональних авіаперевезень і моделювання маршрутних мереж, як в межах суб'єктів федерації, так і в рамках федеральних округів Російської Федерації.

Таблиця 3.1 Прогноз поставок пасажирських літаків

При вирішенні задач моделювання пасажиро- і вантажопотоків в регіонах отримання доступу до баз даних є однією з основних задач. Для спрощення рішення даного завдання необхідно на перших етапах дослідження забезпечити взаємодію з федеральними та регіональними органами влади, при якому можливо забезпечити доступ до абсолютної більшості необхідних даних для проведення аналізу.

Найважливішим аспектом при аналізі попиту для моделювання маршрутних мереж авіаперевезень в регіонах на всіх етапах є застосування спеціалізованих програмних комплексів, які дозволяють в стислі терміни забезпечувати обробку великих масивів інформації

Розробка спеціалізованих програмних комплексів займає чимало часу і ресурси. Наприклад, ЦСР ГА справив розробку власних програмних комплексів аналізу попиту на внутрішніх і міжнародних повітряних лініях, і це зажадало кілька років, з урахуванням того, що експерти вже володіли всіма методиками для аналізу масивів даних. Тепер дані програмні комплекси власної розробки дозволяють в стислі терміни вирішувати завдання професійного аналізу статистичних рядів даних і подальшого прогнозу попиту всіма видами транспорту, включаючи попит на регіональні та місцеві авіаперевезення.

При моделюванні маршрутної мережі регіональних авіаперевезень макрорегіонів необхідно враховувати наступні аспекти:

Забезпечення єдності транспортного простору на всій території країни, з урахуванням всіх видів транспорту, забезпечивши інтеграцію в межах макрорегіонів і між основними економічними і культурними центрами макрорегіонів.

Забезпечення економії бюджетних коштів на субсидування з урахуванням застосування транзитних і трансферних схем.

Облік в розробці результатів реалізації пілотного проекту розвитку регіональних авіаперевезень в Приволзькому федеральному окрузі.

Облік в розробці результатів реалізації інших програм субсидування за рахунок коштів федерального бюджету.

Облік кращих міжнародних практик формування регіональних і місцевих маршрутних мереж повітряних перевезень.

Облік інших аспектів.

Для повномасштабного вирішення проблеми підтримки та розвитку місцевих і регіональних перевезень повітряним транспортом буде потрібно зробити системний підхід, оскільки вона носить міжгалузевий характер (у зв'язку з відсутністю достатньої кількості повітряних суден, які мають прийнятні технічні та економічні характеристики для даного виду перевезень) і зачіпає в різного ступеня все регіони Російської Федерації.

Для повномасштабного розв'язання проблеми необхідно:

Забезпечити державну підтримку авіакомпаній і аеропортів, які здійснюють перевезення по авіалініям, певним як соціально значущі, спрямовану на покриття витрат по експлуатації авіаліній та видачу пільгових кредитів перевізникам на придбання нової авіатехніки;

Суб'єктам РФ розглянути питання про зниження ставки по місцевих податках авіапідприємствам, що здійснює і забезпечує виконання перевезень по місцевим і регіональним авіалініям;

Звільнити від сплати ПДВ авіакомпанії, що здійснюють місцеві та регіональні авіаперевезення по соціально значущим авіалініям;

Розробити пакет соціальних пільг для авіаційних фахівців, що забезпечують місцеві і регіональні авіаперевезення;

Розробити механізм дотування вартості палива для виконання місцевих і регіональних авіаперевезень;

Вжити заходів щодо розвитку мережі освітніх установ, В тому числі додаткового професійного навчання за напрямами підготовки (авіаційних навчальних центрів), найбільш затребуваних в регіоні, і оновленню матеріально-технічної бази освітніх установ.

На закінчення хотілося б відзначити, що ключовим фактором розвитку регіональних перевезень поряд з субсидуванням є прийняття регулюючих заходів, спрямованих на зниження фінансового навантаження як на авіакомпанії, так і на аеропорти. Наші перевезення стануть доступними тільки в тому випадку, якщо ми серйозно знизимо фінансове навантаження на авіакомпанії і аеропорти.

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

ВСТУП

АНАЛІЗ СТАНУ АЕРОПОРТІВ

ШЛЯХИ ВИРІШЕННЯ ПРОБЛЕМИ

ТАРИФНА СИСТЕМА І НИНІШНІ ПРОБЛЕМИ

ВСТУП

Завершився 2012 рік виявився для авіатранспортної галузі багатим на події, проте навіть за яскравими церемоніями відкриття нових аеровокзалів і вантажних терміналів (включаючи відбулося під кінець року грандіозна подія у "Внуково") не приховує дефіцит бюджетних коштів на розвиток транспортної інфраструктури і необхідність залучення приватних інвестицій. Орієнтири, поставлені державною програмою "Розвиток транспортної системи", передбачають подвоєння авіаційної рухливості на місцевих лініях і збільшення числа трансферних пасажирів в 7,6 раз до 2020 року. Досягнення цих показників вимагає розвитку наземної складової, що можна досягти тільки за умови залучення недержавних інвестицій. При цьому інтерес приватних структур до аеропортів як об'єктів для вкладення коштів закономірний: аеропортовий бізнес у всьому світі відзначається стабільністю і досить високою рентабельністю. Однак фінансові інститути не готові вкладати кошти в проекти в Росії на таких же умовах, як в інших країнах. Одна з причин в тому, що механізми повернення інвестицій в нашій країні істотно відрізняються від використовуваних в Європі, Америці та Азії. Існуюча тарифна система, при якій ФСТ встановлює граничні ставки, виходячи з рентабельності, дозволяє виживати, але не розвиватися. Дискусія, яким шляхом піти, щоб забезпечити повернення інвестицій, але при цьому не допустити стрімкого зростання тарифів, неминуче зводиться до того, що потрібно збільшувати пасажиропотік, розвивати сектор неавіаційних доходів і переглядати тарифну систему.

АНАЛІЗ СТАНУ АЕРОПОРТІВ

Стан аеропортової мережі Російської Федерації користувачі послуг - авіакомпанії - оцінюють як незадовільний. У своєму виступі на загальних зборах Асоціації експлуатантів повітряного транспорту її президент Євген Чібірев неодноразово повертався до тематики інвестування в цей сегмент. Спочатку - заявляючи про необхідність вирішення завдання по "відновленню грунтовно руінірованном за останні 20 років аеропортової мережі": "Потрібні нові ідеї залучення інвестицій. На жаль, ми їх не чуємо", - нарікає він. Потім, говорячи про можливе інструментарії залучення коштів, він нагадує, що "в світі давно засвоїли, що аеропорти є для регіонів" куркою, що несе золоті яйця ". І робиться все, щоб аеропорти процвітали. Звільняючи їх від податків, зобов'язуючи акціонерів вкладати всю отриману прибуток в розвиток. А ті аеропорти, які знаходяться в державній власності, є постійними одержувачами державних субсидій для фінансування оновлень, мають практично необмежений доступ до позикового капіталу ". "Чому нічого з цього ряду не робиться у нас?", - завершує риторичним питанням президент асоціації.

Дійсно, говорити про доступ до позикового капіталу багатьом операторам аеропортів не доводиться. Перший же бар'єр, що здається практично непереборною, це розмірний ценз. Ні для кого не секрет, що масштаб бізнесу аеропорту суттєвим чином впливає на величину ставок зборів і тарифів. Так в прес-службі столичного "Шереметьєво" вказують, посилаючись, в тому числі, і на світову практику, що рентабельним бізнес головного оператора може бути тільки при досягненні пасажиропотоку від 1 млн пасажирів на рік. Оптимістично генеральний директор компанії "Аеропорти регіонів" Євген Чудновський: він оцінив нижня межа беззбитковості аеропортів в 500 тис. Пасажирів на рік.

ШЛЯХИ ВИРІШЕННЯ ПРОБЛЕМИ

Сьогодні уряд вибрав магістральний шлях вирішення проблеми стосовно аеродромах, що забезпечує перевезення на регіональних і місцевих лініях. Шляхом створення Федеральних казенних підприємств вирішуються завдання збереження аеродромної мережі, доведення її до нормативних вимог і утримання тарифів від безмірного зростання. Ціна вирішення цих завдань надзвичайно велика, і в міру збільшення числа ФКП вона продовжить рости - за оцінками Мінтрансу повна реалізація планів по створенню ФКП буде обходитися скарбниці приблизно в 8 млрд руб. на рік. Але важливо й те, що цей інструмент буде застосовуватися тільки до об'єктів, що мають соціальну значимість. Якщо ж той чи інший аеропорт розташований в місті, пов'язаному з іншими великими центрами стійким наземним повідомленням, говорити про включення такого аеропорту до складу ФКП не доводиться. Таким чином, для переважної більшості портів, які обслуговують менше 500 тис. Пасажирів в рік, потрібні заходи підтримки, перш за все з боку регіонів.

Але і для великих портів залучення інвестицій - питання не пусте. Співвідношення виручки компанії-оператора до обсягу вкладень, необхідних для реалізації широкомасштабних проектів, унеможливлює їх реалізацію без позикових коштів. Так, за словами гендиректора компанії «Повітряні Ворота Північної Столиці» Сергія Емдін, виручка аеропорту «Пулково» у 2011 році склала близько 6 млрд руб., А тільки один етап реконструкції аеропорту зажадав вкладень в обсязі 1,2 млрд євро. З огляду на тривалий термін реалізації інвестпрограм (як правило, перевищує 15 років), а також досить високу ставку за залученими кредитами, зниження вартості запозичень могло б позитивно позначитися витратах споживачів. Адже ні для кого не секрет, що єдиним генератором потоку грошових коштів в цивільній авіації є пасажири.

В умовах нестабільності економіки, несприятливого інвестиційного клімату, коли немає впевненості в можливості повернення вкладених грошей, «довгі» інвестиції відрізняються високою вартістю. Наприклад, кредитна лінія, видана «Банком Москви» на будівництво нового терміналу в аеропорту «Внуково», обходилася позичальникові в 10,5% річних у валюті. І тільки після того, як була побудована перша черга терміналу і на неї оформлені права власності, що дозволило закласти об'єкт, ставка скоротилася до 8% в рублях. Тож не дивно, що період, коли об'єкт ще будується, але не введений в експлуатацію, виявляється для оператора як правило глибоко збитковим.

Наявність інструментів, які б гарантували фінансовим інститутам повернення інвестицій навіть в умовах, коли бізнес оператора в силу тих чи інших обставин буксує, дозволило б скоротити ризики вкладень і знизило б ставку за залученими кредитами. Так в світовій практиці поширений цільової пасажирський збір, що вводиться при будівництві великих капіталомістких об'єктів. Як пояснює директор консультаційної компанії «Баланс інтересів» Владислав Катчан, «сума цього збору невелика (близько $ 10-20), і платять її пасажири тільки в даному аеропорту і тільки в обмежений період часу. Зібрані кошти повинні витрачатися тільки на фінансування об'єкту, що будується ». інвестиція аеропорт капітал фінансовий

Переваги такого підходу очевидні: кошти надходять кредиторам, при цьому обсяг надходжень залежить тільки від пасажиропотоку, але не від фінансових показників оператора аеропорту. Це захищає інтереси інвестора і дозволяє знизити вартість запозичень. Переваги для авіакомпаній також зрозумілі: збір вводиться лише на період повернення інвестицій, після того, як кредити погашені, він скасовується. У той же час сьогодні аеропорти включають інвестиційну складову в інші тарифи і збори. Як показує практика введення в експлуатацію ряду терміналів, одномоментно зростання нерегульованих тарифів на 30-40% - не рідкість. Однак і після повернення кредитів ця колишня інвестиційна складова збережеться в тарифах. Нарешті, збір фіксується на довгострокову перспективу, що дозволяє авіакомпаніям планувати витрати.

Чи згодні з тезою про необхідність перегляду системи тарифного регулювання і в компанії «Новапорт», що реалізує інвестиційні програми в семи російських аеропортах. Так генеральний директор ТОВ «Новапорт» Михайло Смирнов, виступаючи на конференції «Ведомостей», відзначав, що матеріальні проблеми регіональних аеропортів обумовлюються, в першу чергу, відсутністю інвестиційної складової в системі тарифного регулювання, високими сертифікаційними вимоги, які не залежать від масштабу аеропорту і високими орендними ставками. Крім того, через складність міжурядових угод у аеропортів виникають проблеми з відкриттям нових рейсів.

ТАРИФНА СИСТЕМА І НИНІШНІ ПРОБЛЕМИ

Сформована в нашій країні тарифна система з точки зору інвестора складна і не дозволяє прогнозувати ставки, не гарантує тарифів, достатніх для отримання прийнятної прибутковості. Головні мінуси її в непрозорості алгоритму прийняття рішення про ставки тарифів, орієнтації на поточну рентабельність, а не на прибутковість на вкладений капітал. У діючій сьогодні методиці повністю відсутній облік витрат оператора аеропорту в зв'язку з реалізацією концесійних угод, а саме цей інструмент буде активно використовуватися в проектах з розвитку транспортної інфраструктури. Крім того, індексація тарифів, як правило, не перевищує рівня інфляції. С.Емдін підтверджує цю тезу, нагадуючи, що "з січня 2012 року ФСТ Росії переглянула зростання тарифів для нашого аеропорту (" Пулково "-" Авіапорти ") всього на 3,8%, при цьому тільки електроенергія в поточному році подорожчала на 11- 12%, плюс інфляція ", - говорить він.

Е.Чудновскій, який раніше очолював динамічно розвивається екатеринбургский аеропорт "Кольцово", в своїх оцінках категоричний: "Чинний рівень тарифів забезпечує рентабельність тільки поточної інфраструктури, рівень сервісу якої більше не влаштовує сучасного пасажира і за фактом комфортний тільки для тих, хто не збирається вкладатися в розвиток ". В "аеропорту регіонів" також упевнені, що необхідно змінювати принципи тарифної політики. "У країні вже існує поки експериментальна методика - з прибутковістю на капітал. Ця схема зараз застосовується в енергетиці. Ми активно взаємодіємо з ФСТ з цього питання і пропонуємо взяти на себе інвестиційне зобов'язання з будівництва", - відзначає генеральний директор керуючої компанії.

Втім, згадки про тарифне регулювання, як правило, викликають критику з боку авіакомпаній. Це й не дивно: адже спостерігають зростання витрат на аеропортове обслуговування перевізники під системою формування довгострокових тарифів розуміють тільки одне - що їх витрати будуть збільшуватися в довгостроковій перспективі. А рекомендований вихід з ситуації, що склалася - приділяти більше уваги комерційної діяльності та розвитку неавіаційних послуг. У цьому питанні погляди всіх сторін збігаються. "Орієнтація власників і операторів аеропортів на споживачів і розвиток неавіаційних активів стане серйозним джерелом додаткових доходів", - вважає голова ради директорів компанії "Транспроект" Віталій Максимов. На жаль, для розвитку неавіаційних доходів одного лише бажання менеджменту аеропорту недостатньо - потрібно і достатня кількість площ для розміщення комерційних об'єктів, чого немає в більшості типових терміналів радянського періоду, і безліч пасажирів. Питання тільки в тому, яким чином стимулювати пасажиропотік, від якого критично залежать неавіаційні доходи.

Темпи зростання перевезень на внутрішніх лініях сьогодні помітно відстають від зростання числа пасажирів, що обслуговуються на міжнародних лініях. Як наслідок, головним драйвером для розвитку сегмента неавіаційних доходів можуть стати саме такі перевезення. Але стимулювати їх може, по-перше, лібералізація і збільшення числа призначених перевізників, аж до оголошення режиму "відкритого неба", а по-друге, стимулювання транзиту. Як відзначають в "Повітряних Воротах Північної Столиці", в ряді країн Азії успішно діє практика спрощення візового режиму для транзитних пасажирів, приносячи додатковий доход бізнесу, і збільшує податкові надходження для держави. Не зайве нагадати, що в Санкт-Петербурзі вже реалізований підхід, при якому іноземні громадяни, які прибувають до Північної Пальміри на круїзних поромах, користуються можливістю безвізового перебування в місті. Однак ініціатива щодо поширення цієї практики на авіатуристів поки не реалізована. Що ж стосується побажань ряду аеропортів по поширенню режиму "відкритого неба" на виконувані до них польоти, вони наштовхуються на протидію перевізників, які вважають, що надмірне посилення конкуренції буде для них згубним.

ВИСНОВОК

Так чи інакше, вибір інструментів, за допомогою яких будуть підтримуватися інфраструктурні проекти в авіатранспортної галузі, назріло. Інвестиційна привабливість може бути істотно підвищена, причому без витрачання бюджетних коштів. Досить грамотно застосувати заходи тарифного регулювання - дати можливість аеропортам включати інвестиційну складову в тарифи на послуги, що надаються, а також заходи нетарифного регулювання, спрямовані на підвищення пасажиропотоку. І від того, наскільки оперативно вони будуть реалізовані, залежать і досягнення показників по мобільності населення, і благополуччя компаній галузі, і стан економіки регіонів. Адже, як нагадують в "Шереметьєво", "державні інвестиції в аеропорти повертаються, крім орендних платежів операторів аеропортів, в значній мірі у вигляді податків, причому не тільки аеропортових операторів, а сотень інших бізнесів, прямо або побічно тяжіють до великих авіатранспортних вузлів".

Розміщено на Allbest.ru

...

подібні документи

Поняття, сутність і види іноземних інвестицій, світовий досвід їх державного регулювання. Сучасний стан іноземного інвестування в Росії, присутність підприємницького капіталу, проблеми та перспективи залучення інвестицій.

курсова робота, доданий 10.02.2012

Поняття державного фінансового регулювання інвестицій в Російській Федерації. Фінансові проблеми залучення іноземних інвестицій. Стимулювання створення недержавних структур для акумулювання грошових заощаджень населення.

курсова робота, доданий 01.05.2014

Сутність і види іноземних інвестицій, умови їх реалізації. Проблеми і перспективи активізації іноземних інвестицій в економіці України, оцінка клімату в державі та напрямки його покращення. Основні проблеми та умови залучення інвестицій.

курсова робота, доданий 11.09.2014

Економічна сутність, класифікація форм і видів інвестицій. Фінансове забезпечення інвестиційної діяльності (характеристика внутрішніх і зовнішніх джерел). Особливості залучення і динаміка іноземних інвестицій в Російській Федерації.

курсова робота, доданий 30.11.2010

Сутність інвестицій та їх форми, основні джерела, внутрішні і зовнішні, і значення в економіці. Вільні економічні зони як форма залучення іноземних інвестицій в економіку держави, основні проблеми та перспективи їх подальшого розвитку.

курсова робота, доданий 16.10.2014

Роль залучення інвестицій в економіку країни. Цілі і завдання інвестиційної політики держави. Аналіз залучення інвестицій в російську економіку на сучасному етапі. Причини та шляхи подолання інвестиційної кризи в російській економіці.

курсова робота, доданий 08.12.2014

Сутність і роль іноземних інвестицій в економіці, механізми їх залучення та управління, суть державного регулювання. Інвестиційний клімат Російської Федерації. Шляхи підвищення інвестиційної привабливості економіки Північного регіону.

дипломна робота, доданий 27.12.2009

Зміцнення податкової бази Архангельської області місцевих і регіональних бюджетів в умовах кризи. Аналіз доходів місцевого, регіонального та федерального бюджетів. Сучасні проблеми податкової системи в Російській Федерації та шляхи їх вирішення.

курсова робота, доданий 03.11.2010

Аналіз обсягу інвестицій в Республіці Білорусь. Фактори, що перешкоджають активації інвестиційних процесів: невизначеність макроекономічної ситуації, бюрократизація інвестиційної діяльності. Заходи залучення інвестицій в реальний сектор економіки.

контрольна робота, доданий 07.09.2016

Державне регулювання інвестиційної діяльності. Методи захисту фінансових інвестицій від ризику. Класифікація та оцінка ефективності фінансових інвестицій. Приклад розрахунку фінансових інвестицій. Ознаки цільового призначення об'єктів інвестицій.

фінансовий прогнозування банкрутство

Цивільна авіація Росії є найбільшою галуззю економіки держави, основним призначенням якої є перевезення пасажирів і вантажів.

В даний час підприємства авіаційного комплексу нашої країни знаходяться у важкому стані, на що в повній мірі вплинув стався в 90-х роках економічна криза в країні. Розпад СРСР, почалася перебудова економіки і перехід до ринкових відносин, акціонування і приватизація, зміни в системі управління економікою - все це несприятливо позначилося на становищі авіапідприємств.

Перехід економіки Росії на ринкові відносини привів до вкрай несприятливим для вітчизняних виробників, в тому числі і авіатранспортної продукції, умов:

· Політична нестабільність;

· Втрата керованості економікою (довіру до держави зведено до мінімуму);

· Відносно високий рівень інфляції і зростання цін;

· Відсутність чіткої правової бази;

· Найжорстокіша податкова політика;

· Відсутність стимулу до виробництва і довгострокових інвестицій;

· Проблема неплатежів.

Це далеко не повний перелік проблем на макроекономічному рівні, з яким стикаються російські авіапідприємства. Вони змушені працювати в умовах невизначеності і підвищеного ризику. У зв'язку з динамічністю ринкових процесів керівники підприємств змушені приймати оперативні заходи часто без осмислення економічної ситуації в цілому.

Домінуючою стратегією на повітряному транспорті РФ зараз стали стратегія виживання, здійснювана в умовах невизначеності і неясності перспектив розвитку. Лише деякі з керівників орієнтуються на стратегію інтеграції в систему світових транспортних і господарських зв'язків, яка вимагає від керівників орієнтації на міжнародні стандарти якості, перехід на нові форми і методи комерційної діяльності.

Серйозним симптомом кризи російської цивільної авіації є неухильне моральне і фізичне старіння парку повітряних суден. Йдеться про техніку радянського виробництва, термін експлуатаційної придатності якої в більшості випадків давно закінчився. Роботи з централізованого, за участю держави, продовження її експлуатаційного ресурсу в необхідному обсязі не проводилися, експлуатаційні сертифікати минули і не поновлювалися. Широко застосовується практика індивідуального продовження ресурсів по кожному повітряному судну в окремо за рахунок експлуатантів авіаційної техніки.

У рідкісних випадках вироблена технічна модернізація (в тому числі заміна двигунів) дозволяє літакам цієї групи здійснювати нерегулярні польоти в сусідні держави, головним чином в ті, де зберігаються досить ліберальні експлуатаційні вимоги. Термін життя цих повітряних суден, однак, також обмежений: експлуатаційний ресурс не може продовжуватися нескінченно, фюзеляжі та салони навіть після переобладнання залишаються морально застарілими, а технічна модернізація рано чи пізно досягає свого розумної межі, за яким подальше переоснащення стає дорожче вартості нового літака аналогічного класу , не кажучи вже про лізинг або разової оренді. Прямим наслідком цього є зниження рентабельності і безпеки польотів, а в кінцевому підсумку - втрата ринку.

Авіакомпаніям до 2010 року буде потрібно 563 одиниці нових повітряних суден (ПС), з огляду на зростаюче списання застарілої частини експлуатованого парку і плановане в цей період поетапне введення в дію на території Росії обмежень ICAO (Міжнародної організації цивільної авіації) по точності літаководіння, авіаційному шуму та емісії шкідливих речовин при польотах ВС. Найімовірніше, 80-90% від зазначених 563 одиниць буде закуплено (орендовано) імпортних ВС.

Такий розвиток парку забезпечить збільшення в структурі його провізної потужності частки сучасних ЗС всіх типів до 60%, що необхідно для якісного задоволення попиту на авіаперевезення, розвитку регіональних перевезень, підвищення ефективності авіатранспортної діяльності та доступності повітряного транспорту, істотного зниження шкідливого впливу авіації на навколишнє середовище. Відзначимо, що загальна потреба в інвестиціях на розвиток парку ПС нового покоління оцінюється в 206,5 мільярдів рублів. Виникає питання, яка частка від цих інвестицій піде вітчизняному авіапрому?

Зараз найбільші надії покладаються на розробку і будівництво нових російських моделей. У зв'язку з цим слід зазначити, що передбачено створення цивільного літака МС-21, крім того, активно розвивається програма регіонального літака SuperJet-100 (при цьому слід зазначити, що можливе оснащення вітчизняного авіапрому і такими новими літаками, як Ту-334 і Ан-204 , готовими до серійного випуску).

Літак Sukhoi SuperJet-100 відноситься до сімейства регіональних літаків типу RRJ (Russian Regional Jet - російський регіональний літак, проект компаній «Сухий», Boeing і «Ільюшин»). Запуск літаків в серійне виробництво був намічений на 2008 рік. Поставка нових лайнерів авіаперевізникам планується з 2009-2010 років.

За останніми даними SuperJet-100 в даний час проходить сертифікаційні випробування, причому як в Росії, так і в Європі. Наявність європейського сертифіката дозволить продавати літаки на експорт. Мета, поставлена \u200b\u200bросійсько-італійським консорціумом, - зайняти 17% світового ринку близькомагістральних літаків. Нагадаємо, що підприємство «Цивільні літаки Сухого» в консорціумі з італійської Alenia Aeronautica (італійцям належить 25% плюс одна акція) і будує SuperJet 100.

Отримати сертифікати в «Сухому» планують до кінця року. Відразу після цього літаки відправлять першим замовникам. На даний момент у «Сухого», як з'ясував Володимир Путін в результаті здійснення поїздки на Далекий Схід, 98 замовлень. Перший літак отримає вірменська Armavia (всього вірмени замовили два). Ціна SuperJet 100 по каталогу, як пояснила директор зі зв'язків з громадськістю «Сухого» Ольга Каюкова, становить $ 28 млн., Проте в кожному випадку вартість замовлення обмовляється окремо, при цьому «оплата йде авансуванням». А рішення про те, кому поставити перший SuperJet 100, приймалося виходячи з конфігурації замовлення: чим вона простіше, тим простіше виготовити перший літак.

Почне отримувати лайнери і «Аерофлот», який замовив 30 літаків. «В минулому році ми уклали з« Аерофлотом »опціон, що вони укладуть з нами контракти ще на 15 літаків», - розповів гендиректор «Сухого» Михайло Погосян Володимиру Путіну. Прем'єр залишився задоволений активністю «Аерофлоту».

Так само, як пояснила Ольга Каюкова, «Сухий» веде переговори з «Росава» для передачі їй замовлень збанкрутілої компанії «Дальавіа». Ще 10 замовлень належать італійським компаніям, деякі аванси вже отримані.

При цьому, як уточнив Погосян, «зараз обговорюються заходи фінансової підтримки через Зовнішекономбанк (ЗЕБ) авіакомпаній, які збираються купувати Sukhoi SuperJet 100». Причому мова йде про підтримку як російських, так і іноземних авіакомпаній. Про способи та обсяги підтримки Погосян говорити відмовився, проте додав, що подібна підтримка авіакомпаній, які купують нові повітряні судна, - загальносвітова практика.

Пізніше віце-прем'єр Сергій Іванов пояснив, що мова йде про надання авіакомпаніям, перш за все «Аерофлоту», для закупівель SuperJet 100 кредиту в розмірі $ 250 млн. На 13 років. Кошти надасть ВЕБ.

Підприємству Путін пообіцяв фінансову допомогу від держави в розмірі 6,8 млрд. Рублів. З цих коштів 3,2 млрд. Підуть на збільшення статутного капіталу «Цивільних літаків Сухого», а ще 3,6 млрд. З федеральної цільової програми «Розвиток цивільної авіації» - на компенсування подорожчання Авіакомплект.

Російський ближнє-середньомагістральний літак МС-21 повинен бути запущений в експлуатацію в 2012 році. Літак буде випускатися в трьох модифікаціях - на 132, 150 і 168 пасажирів, - які відрізняються один від одного лише довжиною фюзеляжу. Дальність польоту складе до п'яти тисяч кілометрів, а у варіанті LR (Long Range) - до 6350 кілометрів.

Але все це плани на майбутнє. Поки ж Сергій Іванов запропонував захистити російський ринок від старих іноземних літаків. Мита для ввезення в Росію іноземних літаків старше десяти років повинні носити заборонний, а не дозвільний характер, заявив він.

Тим часом не секрет, що існують проекти надолужити згаяне за рахунок іноземців. Подібно автомобільним іномарок, літаки відомих фірм можуть тепер збиратися в Росії. Так, Олег Дерипаска планує збирати в Самарі канадські Bombardier, купивши відразу і завод, і ліцензію, і марку. За словами експертів, Дерипаска розраховує відкрити виробництво турбогвинтових літаків Q300, призначених для перевезення пасажирів на невеликі і середні відстані. Планується, що ці машини частково замінять літаючі зараз літаки радянського виробництва (Ту-134, Як-40), вік яких часто перевищує 30 років. Для канадців літаки Q300 - це вже майже застаріла модель. Bombardier випускає більш сучасні літаки зі схожими характеристиками. Нам же знову дістається далеко не найкраще.

Поки ж вітчизняні авіакомпанії не бачать іншого виходу, крім лізингу нових літаків зарубіжного виробництва або придбання старих "іномарок".

Сьогодні основним інструментом реалізації державної транспортної політики є федеральна цільова програма «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)». Про це на засіданні Урядової комісії з питань розвитку промисловості, технологій і транспорту повідомив міністр транспорту РФ Ігор Левітін, який представив проект нової федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії (2010-2015 роки)».

У частині цивільної авіації в ході реалізації чинної програми здійснено реконструкцію злітно-посадочних смуг в аеропортах - Сочі, Пулково, Геленджик, Мінеральні води, Красноярськ, Хабаровськ, Самара, Курган, інших повітряних гаванях.

Однак регіональна нерівномірність розвитку транспортної інфраструктури обмежує створення єдиного економічного простору країни та стримує освоєння ресурсів регіонів. Найбільш істотні відмінності між європейською частиною Росії і регіонами Сибіру і Далекого сходу. У 14 регіонах, де авіація є основним або єдиним цілорічним видом транспорту, через недофінансування відбувається скорочення аеродромної мережі.

Нинішній стан справ в ГА не дозволяє в повній мірі використовувати її конкурентні переваги для збільшення обсягів вантажних і пасажирських перевезень. Недостатні державні капітальні вкладення в аеродромну інфраструктуру привели до трикратного скорочення кількості аеропортів в РФ в порівнянні з 1992 роком. Це стало причиною катастрофічного зменшення внутрішньорегіональних і місцевих авіаперевезень.

Фізичний і моральний знос близько 70% злітно-посадкових смуг з штучним покриттям, побудованих більше 20 років тому, а також високий знос наземної авіаційної інфраструктури, неефективний склад і незадовільний стан парку повітряних суден негативно впливають на економічну ефективність перевезень і безпеку польотів.

Незважаючи на те, що обсяги перевезень цивільної авіації Росії в останні роки ростуть темпами, більш ніж удвічі перевищують середньосвітові, її розвиток як і раніше не відповідає ні масштабам території країни, ні потребам населення в авіаційних перевезеннях.

Зростання обсягів пасажирських авіаперевезень обмежує висока вартість авіаційних послуг, що, перш за все, обумовлено застосуванням застарілої авіаційної техніки, у якій витрата палива вдвічі вище, ніж у сучасних російських і зарубіжних аналогів, і нерозвиненістю аеродромної інфраструктури.

Також проблемою, ще не згаданої нами, є дефіцит кваліфікованих кадрів, який відчуває російська авіація. Навчальних закладів, які готують персонал для цивільної авіації, в Росії багато. Тим часом проблема підготовки льотних і технічних кадрів для галузі сьогодні як ніколи актуальна. «У Росії найближчим часом може утворитися кадровий голод на пілотів - попередив міністр транспорту Ігор Левітін на одній із зустрічей з керівниками навчальних закладів цивільної авіації Росії. - Зі створенням авіабудівної корпорації, яка в змозі буде поставляти техніки для навчання стільки, скільки потрібно, ми можемо відстати в підготовці пілотів від процесу виходу нових літаків, і літати на них буде нікому. Рівень підготовки пілотів найбезпосереднішим чином пов'язаний з безпекою польотів у цивільній авіації, а це - зона нашої відповідальності, - сказав Левітін. - Так що участь у фінансуванні - тільки право, а не обов'язок авіакомпаній. Але вони повинні пам'ятати, що це «вулиця з двостороннім рухом»: чи не буде зацікавленості авіакомпаній, і підготовлені нами пілоти підуть в інші країни, до їх же конкурентам ».

Натяк на адресу авіаперевізників має під собою цілком реальний грунт: застаріла норма 60-годинний льотної підготовки одного пілота обходилася державі в 2 мільйони рублів, нині діюча 150-годинна обходиться вже в 4,5. Виконання нової рекомендації ICAO - витрачати на льотну підготовку пілота вже 240 годин - зажадає і відповідного фінансування.

Також Левітін закликав керівників навчальних закладів ГА активніше працювати з авіаперевізниками в плані соціального партнерства. Але, напевно, і держава повинна знайти спосіб збалансувати витрати льотних училищ: тільки навігаційні витрати обходяться навчальному закладу в десятки мільйонів рублів на рік.

Щорічне зростання обсягу авіапасажирських перевезень в країні в останні роки становить понад 10%, і авіакомпанії вже змушені приймати раніше вивільнених пілотів, чого страждає безпеку польотів. Вихід із ситуації - створення в країні універсальних центрів підготовки та перепідготовки пілотів. Одне з місць для такого центру - Ульяновськ, вважає міністр. База, закладена тут ще за радянських часів, цілком підходить: є і виробник літаків, і найстаріше Льотна училище з досвідченим викладацьким складом.

Згідно з озвученими на зустрічі даними, в останні роки більше половини всіх російських авіаперевезень здійснено на зарубіжних літаках Boeing і Airbus. «Цифри будуть рости, тому нам необхідно, по-перше, запропонувати іноземним виробникам створювати центри з перепідготовки пілотів на території Росії, по-друге, тут же організовувати і технічне обслуговування літаків», - підсумував міністр.

Ці та інші проблеми галузі визначили необхідність розробки нової редакції федеральної цільової програми зі зміною її назви і термінів реалізації.

В результаті реалізації підпрограми «Цивільна авіація» в найближчі роки передбачається досягти наступних показників:

Авіаційна рухливість населення зросте на 62%;

Пасажирооборот на міжнародних повітряних лініях збільшиться на 41%;

Число трансфертних авіапасажирів на стикування міжнародних рейсів і міжнародних внутрішніх рейсів виросте до 3,3 мільйона в рік;

Після реконструкції буде введено в експлуатацію 112 злітно-посадкових смуг;

Авіакомпанії придбають 659 сучасних повітряних суден.

У 2010-2015 роках відбуватиметься формування національної опорної мережі повітряних гаваней, розвиток хабів технологій перевезень і пріоритетний розвиток внутрішніх російських регіональних і місцевих аеропортів, що дозволить збільшити число пасажирів, перевезених на місцевих повітряних лініях, на 70%. Модернізований парк повітряних суден та наземної інфраструктури буде відповідати більш високому рівню вимог ICAO.

Загалом, слід зазначити, що політика держави щодо розвитку цивільної авіації в умовах обмеженості коштів бюджету повинна будуватися на принципі мотивованого скорочення кількості аеропортових комплексів і розвитку за рахунок концентрації ресурсів ключових, системоутворюючих аеропортів.

При цьому необхідно враховувати, що в даний час в країні не сформовано ринок цивільної авіатехніки. Відсутні стабільні умови взаємовідносин між авіакомпаніями, промисловістю, фінансовими структурами і державою на етапах виробництва, реалізації, сервісу і експлуатації авіатехніки нового покоління.

Крім того, слід приділити значну увагу проблемам розвитку ринку повітряних перевезень і послуг авіації для задоволення потреб населення і економіки країни.

Завдання консолідації, укрупнення учасників вітчизняного авіаційного ринку вже визнана керівництвом країни. Каталізаторами цього переосмислення державної політики стали різні чинники. До їх числа слід віднести турботу про підвищення безпеки польотів (на тлі зростання числа авіапригод і авіакатастроф), незадоволений попит політичної та ділової еліти на сучасні та ефективні літаки для польотів всередині країни і за кордон. Особливо в цьому ряду слід відзначити усвідомлену необхідність створення достатньої кількості міцних авіакомпаній, які могли б виступати в якості замовників і споживачів серйозних обсягів продукції вітчизняного авіапрому і, таким чином, врятувати останнього від повного і остаточного колапсу.

У країні з 145-мільйонним населенням, більшість якого в силу соціально-економічних і культурних причин не відрізняється скільки-небудь значимої мобільністю, сьогодні офіційно зареєстровано близько 200 авіакомпаній. За оцінками, майже 90 відсотків російських авіаперевізників є компаніями-примарами, або, точніше, «мертвими душами». Це зареєстровані господарюючі суб'єкти, які оформили у власність кілька одиниць повітряних суден, а іноді взагалі один літак. Порівняно невелика частина повітряних суден, що належать компаніям-«фантомів», виробляє час від часу поодинокі польоти, в основному на місцевих маршрутах. Про скільки-небудь серйозного значення цієї епізодичної діяльності з точки зору економіки країни або соціальної мобільності її населення годі й казати. У той же час експлуатація декваліфікується (через відсутність льотної практики) персоналом цієї авіатехніки, простоює більшу частину часу без належного сервісу, пов'язана з підвищеним ризиком.

Виняток становлять лише літаки, що належать (безпосередньо або через дочірні авіакомпанії) крупний сировинний концернам ( «Газпром», «Сибнефть», «ЛУКойл» і т.п.), які більш-менш регулярно перевозять керівництво (в тому числі і за кордон) , а також робітників до місця основної виробничої діяльності або до місць відпочинку. В основному це техніка радянського виробництва з продовженим експлуатаційний ресурс і чинним сертифікатом придатності, що дозволяє здійснювати польоти всередині країни.

Таким чином, поняття «російська авіація», доля якої безпосередньо залежить від негайного проведення комплексних реформ в галузі, насправді охоплює лише літаки, що належать або експлуатовані 20-25 провідними національними авіакомпаніями. При цьому перевізники, що входять в цю групу, також характеризуються крайньою неоднорідністю як в плані своїх фінансово-економічних можливостей, так і з точки зору ніші ринку внутрішніх і міжнародних пасажирських і вантажних перевезень, яку вони займають або розраховують зайняти.

Компанії, що входять в першу п'ятірку національного рейтингу за комплексом показників, як правило, характеризуються багатовекторністю своєї виробничої діяльності, тобто працюють на більш ніж одному сегменті ринку - внутрішні і міжнародні, пасажирські і вантажні перевезення, регулярні і чартерні рейси.

Цілком очевидно, що в сучасних умовах економічно життєздатними можуть бути лише середні та великі (за світовими мірками) перевізники. Тільки вони будуть мати у своєму розпорядженні достатні можливості для того, щоб купувати або брати в лізинг сучасну і ефективну в експлуатації техніку, утримувати (включаючи навчання і періодичну перепідготовку) кваліфікований персонал, впроваджувати новітні технології.

Маркетинг, електронне бронювання і продаж квитків (на пасажирському ринку), мультимодальное логістичне забезпечення перевезень вантажів, включаючи зміст сучасних складів (на ринку вантажних перевезень), надання комплексних послуг «від дверей до дверей» - всі ці обов'язкові атрибути перспективного учасника ринку авіаперевезень XXI століття під силу лише досить великим компаніям.

Керівництво Мінтрансу Росії вже неодноразово публічно заявляло про доцільність послідовного укрупнення російських авіакомпаній, з тим, щоб в найближчій перспективі їх залишилося не більше 4-5. За деякими оцінками експертів, в російських умовах цей кількісний показник не тільки недосяжний, але і не цілком виправданий економічно.

З урахуванням розмірів території країни, необхідності вирішення специфічних завдань, пов'язаних із забезпеченням мінімального рівня соціальної мобільності населення, що проживає у віддалених і важкодоступних районах, і збереження територіальної цілісності держави, на думку цих експертів, оптимальним числом російських авіакомпаній було б 5-10. При цьому мається на увазі, що національний перевізник, а також 2-4 найбільші авіакомпанії виступали б в ролі основних перевізників всередині країни і за її межі. Решта (в тому числі вертолітні компанії) здійснювали б місцеві перевезення і грали роль «фідерів», підвозять пасажирів і вантажі до великим перевалочним вузлів - «хабам», звідки вони йшли б далі рейсами основних авіакомпаній.

Якщо Росія зможе здійснити назрілі реформи і вивести свою цивільну авіацію з системної кризи, то поступовий перехід до нових форм міжнародно-правового регулювання її відносин із зовнішнім світом в сфері повітряного транспорту стане логічним і виправданим.

На особливу увагу, потужної і, головне, ефективної державної підтримки і дбайливого ставлення вимагає національний перевізник. Незалежно від своєї частки в його капіталі, держава повинна істотно скоротити ступінь своєї прямої участі в щоденній діяльності ВАТ «Аерофлот», перестати чинити перешкоди його нормальному розвитку, будь то будівництво власного базового аеропорту або придбання нових конкурентоспроможних повітряних суден.

Держава повинна також простежити за тим, щоб просування російських авіакомпаній на зовнішні ринки відбувалося не за рахунок переділу завоювань «Аерофлоту» (комерційні права на міжнародні перевезення, слоти і т.п.), а за рахунок освоєння нових ніш і сегментів.

Зі свого боку керівництво «Аерофлоту» і інших великих компаній має вжити заходів з метою підвищення ефективності роботи своїх компаній, оптимізації штатів, ліквідації збиткових або непрофільних видів діяльності. З урахуванням триваючого процесу старіння льотного складу авіакомпаніям необхідно за сприяння держави вжити термінових заходів по залученню молодих пілотів і штурманів до їх професійної підготовки на повітряних судах нового покоління.

Необхідно чітко усвідомити, що без політичної і економічної підтримки авіаперевізників - основних перспективних споживачів - відродження вітчизняного авіапрому просто неможливо. Більш того, тільки так можна зберегти залишилися зовнішні ринки для цивільної продукції російського літако- і вертольотобудування і завоювати нові.

Інвестиції на підприємствах цивільної авіації. Проблема інвестицій в авіації

Рекомендований список дисертацій

Лізинг як фактор розвитку підприємництва: на прикладі авіакомпанії 2009 рік, кандидат економічних наук Зосімов, Діоніс Русланович

Досвід і проблеми фінансового лізингу: на прикладі компанії "Аерофлот" 2007 рік, кандидат економічних наук Харлашкіна, Марія Русланівна

Введення дисертації (частина автореферату) на тему «Інвестиційне забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності в Росії»

Організаційно-економічні механізми управління лізинговою діяльністю в цивільній авіації Росії 2004 рік, кандидат економічних наук Самохін, Олексій Вікторович

Удосконалення механізму управління лізинговими відносинами на повітряному транспорті 2005 рік, кандидат економічних наук Черкашин, Дмитро Сергійович

Список літератури дисертаційного дослідження кандидат економічних наук Кузнецов, Олександр Олексійович, 2005 рік

автореферат дисертації по темі "Управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації"

Дисертація: зміст автор дисертаційного дослідження: кандидата економічних наук, Шитенков, Віктор Михайлович

Дисертація: введення з економіки, на тему "Управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації"

Дисертація: бібліографія з економіки, кандидата економічних наук, Шитенков, Віктор Михайлович, Москва

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

подібні документи