Китайсько-Східної залізниці дорога яку ми втратили. Дочка дракона і ведмедя

Китайсько-Східна залізниця (КВЖД) (Маньчжурська дорога (до перевороту (революції) в Росії, з серпня 1945 року - Китайська Чанчуньской залізниця, з 1953 - Харбінська залізниця) - залізнична магістраль, що проходила по території Маньчжурії та з'єднувала Читу з Владивостоком і Порт-Артуром. Побудована в 1897-1903 як південна гілка Транссибірської магістралі. Належала Росії і обслуговувалася її підданими. Будівництво дороги було кроком по збільшенню впливу Російської імперії на Далекому Сході, зміцненню російської військової присутності на берегах Жовтого моря. Це викликало невдоволення китайської сторони . 23 червня 1900 китайці атакували будівельників, почали руйнування залізничного полотна і станційних будівель.

Доля партії будівельників, які йшли з Мукдена під командою поручика Валевского і інженера Верховського, склалася трагічно. Майже вся вона загинула в нерівних боях. Захоплений у полон Верховський був обезголовлений в Ляояном. Після поразки у війні з Японією виявилося, що всі зусилля по будівництву були марні.

22 жовтня 1928 з Китаю були вислані всі російські службовці Китайсько-Східної залізниці. 21 серпня 1937 був підписаний радянсько-китайський договір про ненапад. Дорога була передана Китаю 31 грудня 1952.
Історія Китайсько-Східної залізниці (КСЗ) тісно переплелася з історією Транссибірської залізничної магістралі (Транссиб) і зробила багато в чому негативний вплив на долю однієї з складових частин Транссибу - Амурської залізниці.

У зв'язку із зростанням активності західних держав в наприкінці XIXстоліття в Східній Азії і на Далекому Сході Російська імперія стала проявляти підвищену занепокоєння щодо становища значної частини своїх територій Сибіру і Далекого Сходу, фактично відірваних від центральної частини країни. Постало завдання здійснення комплексу невідкладних заходів по заселенню околиць, що вимагало зв'язати їх з центром стабільними і зручними транспортними комунікаціями. У 1891 році було прийнято рішення про спорудження Транссибірської залізниці. Її будівництво почалося одночасно з Владивостока і Челябінська, велося на державні кошти і продемонстрував небачені до того часу темпи залізничного будівництва - за 10 років було прокладено 7,5 тис. Км нової залізничної магістралі. Зі східного боку Транссиб був доведений від Владивостока до Хабаровська, де будівельні роботи загальмувалися необхідністю зведення величезного мосту через Амур. Із західного боку залізничні колії були доведені до Забайкалля.
28 серпня 1897 року в маленькому прикордонному селищі Суйфеньхе в місцевості Саньчакоу пройшла церемонія закладання КСЗ.

При початок робіт над прокладанням Транссибу розглядалися два варіанти її проходження із Забайкалля на схід. За першим варіантом магістраль повинна була пройти вздовж берега Амура і російсько-китайського кордону до Хабаровська, а по другому - через Маньчжурію до Тихого океану. Другий варіант розглядався ще під час проектування Сибірської залізниці, коли обговорювалася можливість її прокладки від Іркутська через Кяхту в Монголію, далі через Китай в російське Примор'я. Значну роль в прокладанні маршруту та керівництві будівництвом складних ділянок зіграв С. Н. Свіягін.

Прихильники варіанту проходження Транссибу уздовж Амура обгрунтовували його подальшим зростанням можливостей економічного і соціального розвитку російських територій Східного Сибіру і Далекого Сходу. С. М. Духівському, колишній Приамурського генерал-губернатором в період 1893-1898 років, заявляв, що навіть при приєднанні Маньчжурії до Російської імперії важливість для Росії Амурської залізниці залишалася б величезною, як і її «колонізаційне і базоустроітельное значення». Він підкреслював, що ні в якому разі не можна припиняти намічене раніше будівництво залізничної лінії вздовж Амура.

Прихильником маньчжурського варіанту був міністр фінансів С. Ю. Вітте, який вважав, що залізниця буде сприяти мирному завоювання Маньчжурії. На користь маньчжурського варіанту зіграло і посилення на Далекому Сході активності Японії, яке загрожувало інтересам Російської імперії в Китаї. Крім того, маньчжурський варіант давав можливість виходу Росії на нові ринки збуту в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. В кінцевому підсумку перемогла концепція міністра фінансів про спорудження залізничної магістралі, що отримала назву Китайсько-Східна залізниця, через територію Маньчжурії. Тільки поразку в російсько-японській війні 1904-05 років продемонструвало уряду помилковість цього рішення, що прискорило будівництво Амурської залізниці.
Китайсько-Східної залізниці. Розробка виїмки біля ст. Машанов

Під час обговорення планів будівництва КВЖД було вирішено залучити до участі в ньому приватний капітал, для чого була проведена відповідна підготовча робота. У грудні 1895 був створений Російсько-Китайський банк з початковим капіталом 6 млн рублів. Для його формування 3/8 коштів надав Петербурзький міжнародний банк, а 5/8 надійшло від 4 французьких банків.


22 травня (3 червня) 1896 року відбулося підписання секретного Російсько-китайського договору про союз Росії і Китаю проти Японії. З російської сторони підписи під договором поставили С. Ю. Вітте і А. Б. Лобанов-Ростовський, з китайської сторони - Лі Хунчжан. Договір надав Росії право на будівництво залізничної магістралі через територію Маньчжурії. 27 серпня (8 вересня) 1896 року китайський посланець в Російській імперії Сюй Цзенчен підписав з правлінням Російсько-Китайського банку угоду з терміном дії 80 років про надання банку права на будівництво залізної дороги через Маньчжурію.
Китайсько-Східної залізниці. Станція Хейлар (Внутрішня Монголія)

У грудні 1896 року в Петербурзі відбулися вибори правління Товариства КВЖД. За результатами виборів віце-головою правління став С. І. Кербедз, членами правління - П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Е. К. Циклер фон Шафгаузена, Е. Е. Ухтомський. У січні 1897 імператор Китаю видав указ про призначення колишнього посланника Китаю в Петербурзі та Берліні Сюй Цзенчен першим головою Товариства КВЖД.
Китайсько-Східної залізниці. Хайлар Монгольська кумирня

Підбором фахівців для прокладки КВЖД керував особисто С. Ю. Вітте, за рекомендацією якого головним інженером КВЖД був призначений будівельник Рязансько-Уральської залізниці А. І. Югович. Пунктом розташування Будівельного управління по зведенню КВЖД, який назвали залізничним селищем Сунгарі, була обрана ділянка на березі річки Сунгарі (Сунхуацзян) в місці її передбачуваного перетину залізничною магістраллю, де згодом став місто Харбін. 24 квітня 1897 на береги Сунгарі прибув авангардний загін Будівельного управління КВЖД на чолі з інженером А. І. Шидловський під охороною пішої Кубанської півсотні осавула Павіевского. З метою охорони будівництва КВЖД була створена спеціальна Охоронна варта, пізніше перетворена в Заамурского округ окремого корпусу прикордонної варти.
Китайсько-Східної залізниці. Західна лінія. Хинган. Розробка тонеля

16 (27) серпня 1897 року стало днем ​​початку будівництва КВЖД. Будівництво велося одночасно з пункту розташування Будівельного управління за трьома напрямками і з трьох кінцевих пунктів КВЖД - станції Гродеково в Примор'ї, із Забайкалля і Порт-Артура - в червні 1898 року Росія отримала концесію на будівництво південної гілки КВЖД (згодом відомої як Південно-Манчжурской залізної дороги), яка повинна була забезпечити вихід до КВЖД Далекого (Даляня) і Порт-Артура (Люйшунь), розташованих на Ляодунський півострові, орендованому Російською імперією в березні 1898 року відповідно до Російсько-китайської конвенції 1898.
Будиночки російських робітників на східній лінії КВЖД.

У зв'язку з протяжністю магістралі спочатку було прийнято рішення про розукрупнення будівництва на окремі ділянки з призначенням на них власних керівників. Лінія між станціями Маньчжурія в Забайкаллі і Прикордонна в Примор'ї була розділена на 13 будівельних ділянок, лінію від Харбіна до Порт-Артура розділили на 8 ділянок.
Китайсько-Східної залізниці. корейці робочі

У 1899 році в імперії Цин спалахнуло повстання іхетуаней (Боксерське повстання), яке тривало до 1901 року включно, що викликало перерви в будівництві ряду ділянок КСЗ. Проте, 5 (18) липня 1901 року було відкрито тимчасове рух поїздів і перевезення вантажів по всій протяжності КСЗ. У зв'язку зі зникненням необхідності поділу дороги на будівельні ділянкиїх почали зливати в об'єднання, а потім скасували посади начальників відділень і знову підпорядкували всю дорогу безпосередньо головному інженеру.
Китайсько-Східної залізниці. китайські робітники

Беручи участь у створеній для придушення повстання іхетуаней «Союзної армії восьми держав» (Великобританія, Франція, Німеччина, США, Росія, Японія, Італія, Австро-Угорщина) Російська імперія скористалася цією можливістю і окупувала північно-східні провінції Китаю для отримання додаткових переваг в цьому регіоні. Однак її сепаратні переговори з китайським урядом після придушення повстання успіхом не увінчалися через потужний протидії інших держав. У зв'язку з цим уряд Російської імперії в серпні 1903 створило Далекосхідне намісництво на чолі з адміралом Е. І. Алексєєвим і доручив йому проведення подальших переговорів безпосередньо з цинским двором.
1 (14) Червень 1903 року Будівельне управління КВЖД передало дорогу Експлуатаційної управління, що стало офіційною датою відкриття Китайсько-Східної залізниці. При підведенні підсумків будівельних робіт вартість споруди однієї версти КВЖД склала 152 тис. Рублів.
У жовтні 1898 року перший паровоз прибув по КВЖД на станцію Харбін.

Завершення спорудження КВЖД відразу ж збільшило гідності положення Маньчжурії, перетворивши цю відсталу територію в економічно розвинену частину імперії Цин. До 1908 року, за неповні 7 років, населення Маньчжурії зросла з 8,1 до 15,8 млн чоловік за рахунок притоку з власне Китаю. Розвиток Маньчжурії пішло такими стрімкими темпами, що вже через кілька років Харбін, Далекий і Порт-Артур за населенням обігнали далекосхідні російські міста Благовєщенськ, Хабаровськ і Владивосток. Надлишок населення в Маньчжурії привів до того, що влітку десятки тисяч китайців щорічно перебиралися на заробітки в російське Примор'я, де як і раніше не вистачало російського населення, що продовжувало гальмувати розвиток краю.
Поразка Росії у війні з Японією позначилося і на подальших перспективах КСЗ. За Портсмутським мирним договором велика частина південної гілки КВЖД (ділянка від Чанчуня на південь), що опинилася на окупованій японцями території, була передана Японії, утворивши Південно-манчжурской залізницю (ЮМЖД). Це поклало край планам уряду Російської імперії використовувати КВЖД для виходу на ринки Азіатсько-Тихоокеанського регіону, але в той же час благотворно вплинуло на відновлення будівництва Амурської залізниці.
Пульманівських вагон класу Люкс з відкритою оглядовим майданчиком

У 1908 році Тобольський губернатор Н. Л. Гондатті в доповідній записці на ім'я В. Плеве наполягав на будівництві Амурської залізниці та прокладання другої колії на Сибірської і Забайкальської залізницях, без чого Амурська залізниця мала б лише місцеве значення. У 1911 році Л. Н. Гондатті був призначений генерал-губернатором Приамурського краю, після чого йому вдалося реалізувати за рахунок будівництва унікального на ті часи моста через Амур плани з'єднання Уссурійської залізниці з Амурської залізницею з виходом на Забайкальський залізницю.
В салон-вагоні кур'єрського поїзда, 1909 р

У 1910 році відбулося об'єднання Російсько-Китайського Банку (що володів правом на КСЗ), і Північного банків з утворенням Російсько-Азіатського банку з початковим капіталом 45 млн рублів, з яких Північний банк надав 26 млн рублів, а Російсько-Китайський банк - 19 млн рублів .

Акціонерне Товариство КВЖД також брало участь в обладнанні морського порту у Владивостоці і за посередництва Російського Східно-Азіатського пароплавства здійснювало рейси в порти Японії, Кореї і Китаю. До 1903 Суспільство КСЗ вже володіло своєї власної флотилією з 20 пароплавів.
Китайсько-Східної залізниці. Вхід в Хінганскій тонель

29 листопада (12 грудня) 1917 року Харбінський Рада робітничих і солдатських депутатів розпустив всі організації і оголосив себе єдиним органом влади на КВЖД, а 4 (17) грудня відсторонив Д. Л. Хорвата від управління дорогою і призначив комісаром дороги Б. А. Славіна .
Хінганскій тунель, вид з виїжджають з порталу паровозом, біля ст. Хинган, 1903 р

13 (26) грудня 1917 року в Харбін на прохання Д. Л. Хорвата вступили китайські війська під командуванням Чжан Цзоліня і розігнали Харбинський Рада робітничих і солдатських депутатів.
Китайсько-Східної залізниці. Західна лин. на р. Ялу.

16 березня 1920 року китайська війська під командуванням майора Ло Біна зайняли Штаб російського головнокомандувача в Харбіні і к Детально 19 березня повністю окупували смугу відчуження КВЖД. Це стало фактичним кінцем існування охоронної варти КВЖД.
Китайсько-Східної залізниці. Лінія залізниці по березі р.Май-хе

З квітня 1921 по жовтень 1924 керуючим КВЖД був інженер Б. В. Остроумов.
Китайсько-Східної залізниці. Лінія залізниці через Тайгу

31 травня 1924 року між СРСР і Китайська республіка підписали «Угоду про загальні принципидля врегулювання питань між Союзом РСР і Китайською республікою », за яким між двома країнами були відновлені дипломатичні відносини, а уряд СРСР відмовилося від« спеціальних прав і привілеїв », після чого були ліквідовані російські концесії в Харбіні, Тяньцзіні та Ханькоу при зобов'язанні китайського уряди не передавати ці права і привілеї третьої державі. КСЗ залишалася під управлінням і обслуговуванням радянської сторони.
Китайсько-Східної залізниці. Маленька кумирня у дороги

30 березня 1926 головнокомандувач китайськими військами в Харбіні розформував всі виборні органи громадського самоврядування, замість яких був утворений Тимчасовий комітет, до складу якого увійшли тільки китайці.
Китайсько-Східної залізниці. Скеляста виїмка біля ст. Джеланьтунь

10 липня 1929 року китайська мілітаристи фактично захоплюють КВЖД, заарештовують понад 200 радянських службовців дороги, 35 з них депортують в СРСР, що стало початком подій, відомих в історії як «Конфлікт на КСЗ».
Заарештовані службовці радянського консульства.1929. Харбін

17 липня 1929 року уряд СРСР оголосив про розрив дипломатичних відносин з Китаєм, за листопаді 1929 року Особлива Червонопрапорна Далекосхідна армія провела операцію по відновленню контролю КСЗ. 22 грудня 1929 року в Хабаровську уповноважений Китайської республіки Цай Юаньшень і уповноважений СРСР, агент НКЗС Симановский поставили підписи під «Хабаровским протоколом», згідно з яким на КСЗ було відновлено статус-кво відповідно до Пекінським і Мукденской договорами.
Китайсько-Східної залізниці. Скеляста виїмка біля ст. Сяолінь.

Китайсько-Східної залізниці. Скелі поблизу Джелантуня

У вересні 1931 року Японія початку звільнення Маньчжурії від китайського панування, 18 вересня японські війська вторглися в Північну Маньчжурію. 5 лютого 1932 японські війська зайняли Харбін і потім включили його до складу держави Маньчжоу-Го, створення якого 1 березня 1932 проголосили губернатори, зібрані японцями в Мукдене. Слід розрив відносин Маньчжоу-Го з Китайської республікою.
Китайсько-Східної залізниці. скеляста виїмка

19 вересня 1934 року завершилися багатомісячні переговори про продаж радянською стороною КВЖД уряду Маньчжоу-го. Сума узгодженої угоди склала 140 млн ієн, які вів Генеральний консул СРСР в Харбіні М. Славуцький. 23 березня 1935 року між СРСР і Маньчжоу-Го підписали угоду про продаж КВЖД. Було погоджено, що в грошовому вираженні Маньчжоу-Го сплатить 1/3 суми, решту 2/3 суми будуть погашені протягом трьох років поставками японських і маньчжурських фірм на замовлення СРСР в Японії. Після підписання угоди Маньчжоу-Го негайно внесла 23,3 млн ієн.
Гори і лінія залізниці за Саншіліпу

Під контролем Маньчжоу-Го, дорога була перешита на європейську (1435 мм) колію, повсюдно використовується на інших залізницях Китаю.
Китайсько-Східної залізниці. Південна лінія. Долина р. Асан-Хе

20 серпня 1945 року війська 2-го Далекосхідного фронту і кораблі Амурської флотилії за підтримки повітряного десанту оволоділи Харбіном. КСЗ повернулася під контроль СРСР.
Китайсько-Східної залізниці. Південна лінія. Міст на р. Лякін-Хе

14 лютого 1950 року в Москві відбулося підписання Договору про дружбу, союз і взаємну допомогу між СРСР і КНР, угоди про Китайської Чанчуньской залізниці, Порт-Артурі і Далекому (безоплатно передавалися Китаю), і угоди про надання СРСР уряду КНР довгострокового економічного кредиту. У 1952 році з передачею Китайської Чанчуньской залізниці Китаю російська історія КСЗ була завершена.


Станом на 2012 р, в китайських залізничних розкладах числиться принаймні один поїзд, що проходить по всій лінії колишньої КСЗ. Пасажирський поїзд 4192/4194/4195 покриває тисяча п'ятсот двадцять дев'ять км від Маньчжоулі до Суйфеньхе за 25 годин. Здебільшого лінії (напр, від Маньчжоулі до Харбіна, або від Харбіна до Муданьцзян) проходять і швидкі поїзди.
Кордон Маньчжурії і Росії

Загальний вигляд поста прикордонної варти

Пост прикордонної варти на лінії КВЖД

Китайсько-Східної залізниці. Станція Прикордонна. Китайський базар

Китайсько-Східної залізниці. Пристань станиці Новгородської по р. Сунгарі.

Ст. Маньчжурія (Маньчжоу-ли)

Ст. Маньчжурія - Базар. зелені ряди

Ст Маньчжурія. Олександрівський проспект

Китайсько-Східної залізниці. ст. Маньчжурія. вокзал

Ст Маньчжурія. Вокзал, вид з привокзальної площі

Китайсько-Східної залізниці. Ст. Маньчжурія. Крутицький проспект

Китайсько-Східної залізниці. ст. Маньчжурія. Касимовський проспект.

станція Бухай

Китайсько-Східної залізниці, Станція Сіліньхе

Китайсько-Східної залізниці. станція Вафандьян

Китайсько-Східної залізниці. станція Гуньчжулін

Китайсько-Східної залізниці. станція Дандонг

Китайсько-Східної залізниці. Станція Ханьдаохецзи. Вулиця за вокзалом

Бійниці в д. Сахепу.

Сансін. Головна вулиця

Ст. Мулин. парк

Станція Айсадзян. 14 серпня 1904 р за хвилину до відходу з неї останнього поїзда

Станція на КСЗ. Китайські торговці у водогрійних.

Китайсько-Східної залізниці. Управління залізниці в Харбіні

Китайсько-Східної залізниці. Харбін Вокзал

Китайсько-Східної залізниці. Харбін. Міст через річку Сунгарі

Охорона моста через р. Сунгарі.

Співробітники Американського Червоного Хреста на станції КВЖД

Велика вулиця в Аже-Хе

Кумирня в Аже-Хе

Намогильної споруди в Аже-Хе

Червоний Хрест в Інкоу

Про далекосхідному конфлікті на КВЖД у нас тут в Європейській частині країни згадують украй рідко. Наклалося ще й те, що як до 1929 р, так і після, СРСР активно в своїх інтересах співпрацював з різними силами в Китаї і, керуючись правилами хорошого тону, дещо з спільної історії довелося "забути".

А ось в кінці 1920-х події на КСЗ стали досить значущими в зовнішньополітичній життя країни, широко висвітлювалися і, крім цього, досить насичені цікавими деталями для нас нинішніх. Для початку, це була перша велика військова операція РККА після закінчення громадянської війниіз застосуванням авіації, кораблів Далекосхідної (Амурської) флотилії, десантів і танків. До того ж, командуванню РСЧА на Далекому Сході довелося воювати проти своїх "вихованців" з Китаю, де наші радники успішно працювали як за кілька років до конфлікту, так і не один десяток років після.

Під катом коротка історична довідкаі фотографії. Всі фото клікабельні.

З чого все ПОЧАЛОСЯ

Китайсько-Східна залізниця (КВЖД) (побудована в 1897-1903 рр., До 1917 року - Маньчжурська дорога) - залізнична магістраль, що проходила по території Маньчжурії та з'єднувала Читу з Владивостоком і Порт-Артуром безпосередньо з Транссибірської магістраллю. Дорога побудована російськими, належала Росії і обслуговувалася її підданими. Навколо дороги існувала і охоронялася зона відчуження.

Міст КСЗ через приплив Амура р. Сунгарі

Станція КСЗ "Маньчжурія"

тунель Хинган

В результаті всіх перипетій 20-го століття до кінця 1920-х статус дороги регулювався китайсько-радянськими угодами, укладеними за встановлення дипвідносин в 1924 році.

На станції КВЖД

Китайці, прийшовши до тями після громадянської війни, рано чи пізно повинні були спробувати змінити статус найважливішого інфраструктурного об'єкта в свою користь. Діяльну участь в цьому брали численні російські білогвардійці, що осіли в Харбіні, які, мало того, що без симпатії ставилися до радянських, так ще й змушені були заробляти собі на життя, служачи в арміях різних китайських авторитетів.

Спільний російсько-китайський персонал КСЗ

Події, що призвели до військових дій 1929 р, відбувалися з середини 1925 року і звично називаються у нас "Провокації на КСЗ". Сюди входили численні інциденти з затриманнями диппрацівників, нальоти на адміністративні будівель КСЗ, а також прикордонні сутички.
Особливе загострення викликав наказ керівника КСЗ М.Н. Іванова, в якому зазначалося, що з 1 червня 1925 р підлягають звільненню кожен, хто працює дороги, які не мають радянського чи китайського громадянства.

"Наказ був спрямований, перш за все, проти емігрантів, які працювали в різних структурах залізниці. В результаті дій А.Н. Іванова 19 000 залізничників почали клопотання про перехід в радянське підданство головним чином з економічних міркувань.

На китайській службі

Близько тисячі емігрантів відмовилися від радянського підданства і взяли китайське. Ще близько тисячі віддали перевагу бути звільненими з КСЗ, ніж прийняти те чи інше підданство. Значна частина емігрантів, які залишилися без засобів до існування, поповнила ряди китайської армії.
У свою чергу, політика провокування конфліктних ситуацій на Китайської Східної залізниці, що розглядається, за висловом Н.І. Бухаріна, як «революційний палець», запущений в Китай, привела до конфронтації з місцевими китайськими властями. "

Евакуація співробітників КСЗ з Харбіна після захоплення адміністрації дороги китайцями

Головні північні мілітаристи в Пекіні - групове фото найлютіших ворогів: 1) Чжан Цзолінь; 2) Чжан Цзунчан; 3) у пейфу; 4) Чжан Сюелян (син Чжан Цзоліня). 28.06.1926, Пекін, палац Шуньчен-вана.

"У червні того ж року в Нанкіні відбулася нарада Чан Кайши з колишнім послом Китаю в Москві Чжу Чаоляном з питання про КВЖД, а на початку липня на нараді китайського генералітету, що проходив в Пекіні під головуванням Чан Кайши, було прийнято рішення про захоплення дороги.« мета нашої програми - знищення нерівноправних договорів »,« червоний імперіалізм є більш небезпечним, ніж білий », - заявив Чан Кайши.

Радянський журнал "Огонек", 1929 р

Зустріч звільнених китайцями з полону службовців КВЖД в Москві

10 липня 1929 за наказом нанкинского уряду Мукденской війська губернатора Маньчжурії Чжан Сюеляна захопили телеграф Китайсько-Східної залізниці по всій лінії, закрили торгове представництво і інші господарські установи СРСР. Місцева влада усунули радянських службовців від виконання обов'язків і замінили їх білоемігрантами. В ході цієї провокації були розгромлені професійні та кооперативні організації робочих і службовців дороги, заарештовано понад 200 громадян СРСР, а близько 60 осіб, в тому числі керуючий і його помічник, були вислані за межі Китаю.
Одночасно Чжан Сюелян привів у бойову готовність свої війська і загони російських білоемігрантом і присунув їх до радянського кордону. "

Губернатор Маньчжурії Чжан Сюелян на огляді своїй авіації

13 липня 1929 радянський уряд заявило протест з приводу цих незаконних дій і звернуло увагу «Мукденской уряду і національного уряду Китайської Республіки на надзвичайну серйозність становища, яке створено цими діями».
Після дипломатичної пікіровки, обопільними відмовами на нездійсненні вимоги 20 липня стався розрив дипвідносин між СРСР і центральним Нанкинський урядом.

Радянські авіатори зі своїм "робочим інструментом"

Бійці бронепоїзда № 13 «Червоний уфімец» на охорону радянського кордону

Повідомлення австралійської газети The Sydney Morning Herald про ескалації напруженості між червоними і білими російськими на кордоні і діях китайців по зміцненню своєї оборони на випадок початку бойових дій

СИЛИ СТОРІН

В.К. Блюхер, командувач ОДВА

6 серпня 1929 року було утворено Особлива Далекосхідна Армія (ОДВА). Командувачем призначений В.К.Блюхера, раніше успішно працювали в Китаї радником при армії Гоміньдану. Тепер він мав битися проти своїх же підопічних.

Монітори Амурської флотилії ще царської будівлі взяли активну участь в бойових діях

Конфлікт на КСЗ з китайцями став для нашої армії першим справжнім бойовим зіткненням після Громадянської війни. Якраз завершувалася військова реформа за авторством М. Фрунзе, яка ввела територіально-міліційну систему в РККА. До 1928 року кількість некадрових частин в армії склало 58%. Це був час Першого п'ятирічного плану. Країна прощалася зі своїм аграрним минулим і спішно починала індустріалізацію. Можна, напевно, сказати, що з китайцями ми вийшли воювати з революційним ентузіазмом, посиленим досвідом Громадянської війни і першими зразками радянської військової техніки.

Танк МС-1 (Т-18)

Гідролітаки Амурської флотилії

Чисельність радянських військ, які беруть участь на першому етапі конфлікту в Сунгарійской операції становила близько 1100 чол., 9 танків (перше бойове застосування вітчизняного танка МС-1), 15 бомбардувальників, 6 гідролітаків і кораблі Амурської флотилії.

Китайці окопуються перед боєм

Китайці мали багаторазову перевагу в живій силі повсюдно. В їх рядах діяли загони російських білогвардійців. Малося кілька різнотипних кораблів і збройних пароплавів, бронепоїзди, літаки. Останні так і не взяли участі в бойових діях "через погодні умови". Вказується наявність японського і європейського озброєння, а також присутність іноземних радників. Основні сили Мукденской армії були зосереджені на стратегічних напрямках: вздовж залізниці Хайлар - Маньчжурія; Чжалайнор, Хайлар, Цицикар - на південь від Благовещенська, в гирлі річки Сунгарі і в районі Турьева Рогу.

Білі офіцери на службі у китайців траплялися досить часто. Не тільки в армії у Чжан Сюеляна. Потрібно якось було годувати свої сім'ї, а влаштуватися на роботу в Китаї було проблематично з багатьох причин. Навіть самі "сміттєві" посади були недоступні через величезної кількості жебраків китайців

БОЙОВІ ДІЇ (коротко)

Дії Червоної Армії носили характер превентивних ударів в місцях зосередження китайської армії. Були проведені 3 окремі операції: атака Сунгарійской угруповання (розділеного на 2 етапи - взяття Лахасусу і наступний похід на Фугдін, Манчжур-Чжалайнорская операція і бойові діїбіля озера Ханка в Примор'я.

Радянський десант під прикриттям знарядь річкових моніторів. Полундра!

Бій за Лахасусу почалося 12.10.1929 о 6:10 з нальоту гідролітаків на місто і китайську флотилію. Далі в бій вступають кораблі Амурської флотилії, які виводять з ладу артилерію китайської флотилії і висаджують десант. Китайці йдуть по річці вглиб країни і закріплюються в місті Фугдін. Десант продовжує рух вгору по р. Сунгарі.

Радянські авіатори демонструють моди сезону осінь / зима 1929 р

Шеренги бравих китайців з легкими вкрапленням слов'янських очей

Під прапор його Високоповажності ... цього, як його, прости Господи, риса жовтолицих, не згадаєш їх усіх на прізвиська ... Сміррррно!

Радянський річковий монітор Амурської флотилії «Сун-Ят-Сен». Корабель закладено в 1907 році на Балтійському заводі Санкт-Петербурга як броньовані річкова канонерская човен «Шквал».

Через добу кораблі Амурської флотилії були у Фугдіна. Радянський наступ почалося 31 жовтня і 3 листопада, місто взятий. (Пізніше зроблю окремий пост - люблю річкові бої!) Завершився розгром Сунгарійской угруповання. З'єднання РСЧА незабаром залишають територію Китаю і повертаються до Хабаровська.

У льотчиків бойовий настрій! Харизматичні особи з не менш значним кулеметом Льюїса

Бойові дії на Забайкальському напрямку почалися 17 листопада з Манчжур-Чжалайнорской операції. Три радянські дивізії і кавалерійська бригада наступають, щоб перерізати залізницю між Далайнор і Хайлар і оточити маньчжурські війська в цьому районі. 18 листопада в місто увійшли частини ОКДВА. У той же день завдяки підтримці авіації вдалося зайняти станцію Маньчжурія.

Радянські танки МС-1

Літаки Р-1 19-го авіаційного загону "Далекосхідний Ультиматум". На борту емблема загону - кулак і напис "ННН'Аа!"
Радянсько-китайський конфлікт на К.В.Ж.Д., 1929 рік.

Один з китайських офіцерів Вей Чанг-лін, який загинув під час конфлікту

У полон потрапив весь штаб Чжалайнор-Маньчжурської угруповання на чолі з Лян Чжуцзянь. Важкі бої з великими обопільними втратами закінчилися 27 листопада розгромом маньчжурської угруповання недалеко від відомого в майбутньому озера Ханка. Подальшого переслідування відступаючого противника не було через небажання загострень відносин з японцями. Радянські війська, виконавши завдання, покинули Китай протягом декількох днів.

РОЗВ'ЯЗКА
Китайці запросили переговорів і 22 грудня в Хабаровську відбулося підписання радянсько-китайського протоколу про відновлення положення на КСЗ. У травні 1930 роки за перемогу в конфлікті В.К. Блюхер нагороджений орденом Червоної Зірки за № 1.

Справжні бойові буряти! - военослужащие бурят-монгольського кавалерійського дивізіону

Учасник тих подій К.К. Рокоссовський також відзначав роль бурят-монгольського дивізіону в передсвітанковому бою: "Особливо відзначився дивізіон в бою в районі на південний схід від міста Маньчжурія, коли багатотисячна колона генерала Ляна зробила спробу прорватися на схід. Піднятий по тривозі Бурятський дивізіон, не чекаючи підходу частин Кубанської бригади, першим сміливо атакував рвуться на схід численні колони ворога і, врубав в його ряди, затримав їх просування, а потім разом з підійшли кубанцями звернув ворога втекти. Цією атакою була завершена операція по розгрому маньчжурської угруповання противника ".

Учасникам бойових діях на КВЖД вручалися досить оригінальні нагороди - знак «Бійцеві ОКДВА» (1930). Знак був заснований Центральною радою Осоавиахима на початку 1930 року для воїнів Червоної армії і бійців спеціальних загонів, сформованих з членів Осоавиахима, в пам'ять про ці події і дуже цінувався на Далекому Сході.

Правитель Маньчжурії Чжан Сюелян незабаром влаштував заколот проти центральної влади. Потім несподівано здався і добровільно постав перед судом. Чан Кайши пом'якшив покарання заколотники і замінив десять років тюремного ув'язнення на домашній арешт. Однак, оскільки з великої політики «Молодий маршал» повинен був піти назавжди, то терміни домашнього арешту не були обумовлені.

1931 рік, справа наліво: Юй Фенчжі (дружина Чжан Сюеляна), В. Дональд (консультант Чжан Сюеляна, австралієць), Чжан Сюелян, графиня Чіано (дочка Муссоліні)

Наступні 40 років Чжан Сюелян залишався під домашнім арештом; навіть коли в 1949 році гоміньданівці були змушені тікати з континенту на Тайвань, Чан Кайши взяв Чжан Сюеляна з собою і продовжував тримати в Тайбеї в якості свого особистого бранця. Навіть після смерті Чан Кайши в 1975 році свобода пересувань Чжан Сюеляна була обмежена, лише в 1991 році президент Лі Денхуей дозволив йому покинути острів. Незважаючи на численні пропозиції повернутися в КНР, де він вважався героєм, Чжан Сюелян полетів в Гонолулу, де і помер в 2001 році від пневмонії на 101-му році життя.

За звітними документами в ході всіх боїв на КСЗ наші війська втратили убитими, померлими від ран на етапах санітарної евакуації 281 чол. (28% від загального числа втрат); пораненими, контуженими, обмороженими (без урахування легкопоранених, які не потребували госпіталізації, і хворих) - 729 чол. Пропало без вести 17 чол.
Найбільші втрати мали стрілецькі частини. Наприклад за час боїв 21-.я Пермська стрілецька дивізія втратила 232 чол., З них убитими і померлими від ран 48 чол. У 36-ї стрілецької дивізії загинуло і померло від ран 61 чол.
Втрати інших родів військ були незначними. Так, із загального числа людських втрат на кавбригади довелося 11 чол. убитих і 7 чол. поранених, на Далекосхідну флотилію - 3 чел.убітих і 11 чол. поранених (з них 3 чол. отримали поранення в результаті розриву свого знаряддя на кораблі під час стрілянини), на авіаційні загони, які брали участь в бойових діях, припав всього 1 поранений. Звідси.

"Після підписання Хабаровського протоколу все військовополонені і заарештовані у зв'язку з конфліктом на КСЗ були відпущені на свободу, а радянські війська виведені з території Китаю. Останній загін повернувся в СРСР 25 грудня 1929 року. Незабаром нормальна робота КСЗ була відновлена.
Китайських військовополонених в Радянському Союзі ретельно «обробляли». Серед них працювали досвідчені політичні працівники, які агітували китайських солдатів за радянську владу. На бараках красувалися гасла на китайській мові «Ми і Червона армія - брати!».
У таборі виходила стінгазета під назвою «Червоний китайський солдат». Вже через два дні 27 китайських військовополонених подали заяви про вступ до Комсомол, а 1240 чоловік подали заяву з проханням залишити їх в СРСР. "

У 1931 Маньчжурія була остаточно окупована Японією. У 1935 році після численних провокацій в районі дороги, СРСР продав КСЗ Маньчжоу-Го, щоб потім в 1945 році повернути її собі, а потім знову подарувати її комуністичному Китаю в політичних цілях разом з Порт-Артуром на початку 1950-х.

Здрастуй Танечка! Привіт мила! *

Знаєш, останнім часом мені доводиться часто мотатися між містами і селами Росії, захищаючи підсудних в російських судах. А відпустки хочеться, хочеться і відпочити від Росії, де суди вирішили повністю відмовитися від місії правосуддя і стали порожнім придатком до самим тупорилим з оперів і органам попереднього недоследствія. З Хабаровського крайового, в Амурський обласний суд я вирішив проїхати на велосипеді. А так як трохи залишилося прикордонних переходів, де чорти мене ще не носили, вирішив в'їхати через Суйфеньхе і виїхати в не цілком улюбленому, але витовченому уздовж і поперек Хейхе.

Дорога була важка. Зазвичай я їздив навесні або пізнім літом, а в розпал пекла наважувався їхати лише тоді, коли встигав акліматизуватися, в'їхавши заздалегідь. Сонце палило нещадно і згорів я неабияк. Але і вражень вистачило.

У 2007-му я відкрив для себе абсолютно російське місто Китаю - Люйшунькоу, наш колишній Порт-Артур. Ну да ти пам'ятаєш,. А тепер - Хендаохецзи (Hengdaohezizhen 横道 镇), Залізничний селище на КСЗ, який і зараз виглядає зовсім по-російськи. Якщо в'їжджати в Хендаохецзи з боку Суйфеньхе, тебе зустріне заповідник з найбільшим в світі розплідником амурських (північно-східних) тигрів. Коли в кінці 90-х китайці огородили тут велику ділянку тайги на схилах сопок для збереження тигрів, їх тут знаходилося всього 8 особин. Тепер - понад три сотні. Тигри спокійно собі гуляють по величезній обгородженій території, а туристи мають можливість їх спостерігати через решіток, якими закриті вікна автобусів, забезпечених заброньованими висячими ланцюгами, колесами. Цікаво, звичайно, особливо процес годування тигрів живими курями, але я в подібному парку був в Харбіні і не став затримуватися.

А ось сам селище увагу привернув відразу і надовго. З автомобільної дороги G301, що проходить над селищем і по якій я їхав, знемагаючи від численних схилів і палючого сонця, раптом здалася старовинна дерев'яна церква, до цього православним хрестом. Таке дивно бачити в Китаї та ще в такому прекрасно зберігся вигляді. А поруч - одноповерхові будинкиі пакгауз явно не китайської архітектури. Довелося повернутися і спуститися в селище. Найцікавіше, що якраз навпроти тієї дороги, куди мені довелося повернутися, траса була перекрита і місце, з якої я побачив церкву було повністю вільне від автомобілів - типу об'їзд через Хендаохеци. Так я і не зрозумів, хто або що спонукали мене на повернення в селище. Чи тільки вид незвичайної в цих краях і явно російської церкви, то чи Господь Бог також посприяв. Знаю тільки що Патріарх Всієї Русі Кирило Гундяєв до цього не причетний виразно - церква неробоча і в останній раз виконувала роль православної церквидесь року 1945-му, якщо не раніше. Може бути просто адміністрація селища вирішила застовпити для проносяться повз автомобілістів гарантований інтерес до свого містечка

На дорозі, що веде вниз, в селище, мене зустрів покажчик, що порадував якось відразу: попереду - Стара Російська вулиця, Церква Введення в Храм Пресвятої Богородиці і депо КСЗ.

Стара російська вулиця вражає відразу, для цих, природно країв - спочатку кілька, тільки що відреставрованих дерев'яних будинків з різьбленими лиштвами, так знайомих нам по Середній смузі, Сибіру і російського Далекого Сходу. Потім дві паралельні вулиці типових двоквартирних будинків, складених із цегли ...

Ось що мене досі займає, так це чудові паркани з дерев'яної рейки. Вони абсолютно не типові для Китаю. Зрозуміло, що коли тут жили росіяни, все так і було, за винятком, хіба вулиці, брукованої нової тротуарною плиткою, але чи було це перейнято за часів Мао або їх поставили вже по фотографіях, після того, як Хендаохецзи вирішили зробити туристичним сайтом?

Церква, хоча і збережена в тому самому вигляді, як вона виглядала в 1903 рік зараз не діє - там краєзнавчий музей, який, як це зазвичай і буває, в години, коли я проїжджаю, був наглухо закритий.

І все одно, не понять китайців російським! Ось в Благовєщенську, до Жовтневого перевороту було 23 церкви, чотири кам'яних, інші дерев'яні. Так дерев'яні спалили, три кам'яних зруйнували дощенту, в останній влаштували пороховий склад. А китайці, ось же дивний народ - навіть під час Великого Скачка і Культурної Революції не пустили колоди на виплавку сталі!

Будинок начальника станції потопає в зелені, чому показувати його якось незручно, а будівля залізничного вокзалу явно "покращували і русифікували" понад початкового проекту. Рух по станції є і не мала, але зрозуміло, що пасажирські потяги, що йдуть вночі (а в Китаї нічні потяги не зупиняються на маленьких станціях і покликані доставити до ранку в кінцевий пункт призначення тих, хто сів у потяг ввечері), на ній не зупиняються . А ось вантажний рух досить інтенсивно - далі велике вугільне родовище з усіма наслідками, що випливають залізничними наслідками.

Якщо перейти на іншу сторону від залізничних колій, вся "російськість" пропадає начисто - типова китайська село. Думаю, що так було і раніше, як і в Харбіні, Далекому, Порт-Артурі або Циндао, Вейхай, Гонконгу - європейці будували для себе власний місто, китайці розташовувалися поруч так, як звикли.

Мда, а з російської сторони все все-таки цілком по-русски! Абсолютно вразила мене стоїть на узвишші споруда. Я так думаю, що це щось на зразок місцевого готелю або прибуткового будинку. Можна було б припустити, що управа дороги або щось в цьому роді, але від самої дороги все-таки далеко!

Та й для банку або управи якось не вистачає парадного входу.

Нижче від цього чудового, настільки нетипового для цих місць, будови, розташоване віялове пятнадцатістойловое залізничне депо з поворотним кругом і шляхами, які поки тільки відновлюються. Ще пару років тому тут не було ні поворотного круга, ні шляхів, а віялове депо знаходилося в цілковитому запустінні. А тепер у депо стоять чотири паровоза китайської споруди. Знаєш, Танечка, але ж Китай - остання країна в світі, яка серійно випускала паровози - останній серійний паровоз тут був випущений в 1989 році! Ось зовсім впевнений, що років через два звідси будуть йти в дорогу ретро-поїзда, ведені паровозами, що тягнуть вагони початку ХХ століття як звичайними, так і з самої розкішною обробкою. Китайці вони розумні! Таке вони бачили в Європі, і якщо там все це приймається на ура, значить і у них буде прийматися з задоволенням.

Але ж колись в результаті будівництва Маньчжуркой дороги (КВЖД її стали називати тільки після Жовтневого перевороту і до 1945-го), за п'ять років, з моменту запуску її в експлуатацію, за рахунок приїзду людей з південних провінцій, населення Північної маньчжур збільшилася вдвічі . З самого відсталого регіону Піднебесної, Північний схід став одним з найбільш просунутих і цілком успішно сперечався з Шанхаєм. Дорога почалася будівництвом в серпня 1897-го і була передана від Будівельного управління Експлуатаційної в червні 1903 го.

16 травня 1898 року зі першого барака в залізничному селищі Сунгарі почався нині дванадцяти-мільйонна Харбін ... Але в результаті поразки в Російсько-японській війні Росія втратила найбільш ласий і популярний у наступних з Європи до Японії і Шанхай шматок - від Чанчуня до Порт-Артура. Революційний катаклізм добив російську КСЗ. І добив би, навіть якби не було збройних конфліктів на ній в 1927-29 роках. Хоча офіційно вона була подарована КНР в лютому 1950, за часів Сталіна, збирача земель російських, для доставки російських вантажів вона майже не використовувалася. І це при вартості будівництва однієї версти в колосальні на ті часи 152 тисячі рублів.

Ось що мене цікавить просто до жаху: колись Росія, в результаті будівництва Маньчжурской Залізниці та Південно-Маньчжурської залізничної гілки в Далянь і Порт-Артур дала поштовх розвитку всієї Маньчжурії, всього Північно-східного Китаю, потім все це переходило від російських японцям , маньчжур, знову японцям, знову російським, знову китайцям ... У самому Китаї при одному тільки Мао Цзедуна проносилися такі вихори, яких не бачили інші, більш спокійні країни. Як вийшло, що всі ці катаклізми ХХ століття не торкнулися Хендаохецзи?

Російських тепер тут немає. Але в сусідньому місті Хайліня, до якого адміністративно підпорядкований Хендехаоцзи мені зустрічалися ті, хто гордо відносять себе до північного етносу. І то правда - такі бороди у хань не ростуть!

Колись Російська Імперія здійснювала мирну експансію в три провінції нинішнього Північно-Східного Китаю. Прощаючись з Хендаохецзи і спостерігаючи будівництво швидкісної магістралі Харбін-Суйфеньхе я думав про нинішній мирної експансії в зворотному напрямку, про те, як через найближчі 100 років будуть виглядати російські ....

Ну і ще трохи фотоф:

Богородицька церква і ці ось будиночки з городами - таким постає Хендаохецзи проїжджаючим по трасі G301

Цей будиночок недавно відреставрували. Обтреплется на повітрі, і буде як справжній, невідреставрованих!

Поліцейська управа. Вона, як і належить, напевно, на узвишші. Вийшов на ганок - все видно!

Будинки на Руській вулиці

Будівля вокзалу, знову


Паровоз JF-886 осьової формули 1-4-1 "Мікадо" - найпоширенішою в Китаї

Схожий на нього SY-0477. Теж 1-4-1 "Мікадо". Цей, здається мені, і зараз реально бігає


Гордість китайської важкої промисловості часів Великого Скачка - паровоз з осьової формулою 1-5-1 QJ-6924


Паровоз SY-8116 формули 1-4-1. Саме такий паровоз був останнім в світі, випущеним серійно


Поворотний круг з будкою машиніста і деповський будова


Пакгауз на товарній станції Хендаохецзи. Природно ще російської споруди




А так віялове депо виглядало в 2011-му році. У січні і серпні. Китайці! Довго запрягають, але швидко їздять!

* Звернення Здрастуй Танечка! Привіт мила!було придумано давним давно для Живого Журналу мною і колишнім журналістом "Амурської правди", а на той момент заступником редактора "Комсомольської правди в Саратові" Тетяною Патрушева.

Скільки Танечек на просторах ЖЖ брали мої листи з подорожей на свій рахунок!

Історія Китайсько-Східної (Маньчжурской) залізниці тісно пов'язана зі спорудженням Великого Сибірського шляху - Транссибірської магістралі. На початку робіт над прокладанням Транссибу розглядалися два варіанти її проходження із Забайкалля на схід.

Прихильники варіанту проходження Транссибу уздовж Амура обгрунтовували його подальшим зростанням можливостей економічного і соціального розвитку російських територій Східного Сибіру і Далекого Сходу. С.М.Духовской - приамурский генерал-губернаторв період 1893-1898 років - заявляв, що навіть при приєднанні Маньчжурії до Російської Імперіїважливість для Росії Амурської залізниці залишалася б величезною, як і її «колонізаційне і базоустроітельное значення». Він підкреслював, що ні в якому разі не можна припиняти намічене раніше будівництво залізничної лінії вздовж Амура.

На користь маньчжурського варіанту зіграло посилення на Далекому Сході активності Японії, яке загрожувало інтересам Російської Імперії в Китаї. Крім того, маньчжурський варіант давав можливість виходу Росії на нові ринки збуту в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні .

Тому уряд прийняв неординарне рішення: одночасно з Транссибірської прокласти магістраль по території Маньчжурії (Північно-Східний Китай), яка з'єднує Забайкаллі і Уссурійський край і, таким чином, отримати найкоротший залізничний вихід до Тихого океану - кінцевої мети Транссибу в більш ранні терміни. Цьому рішенню сприяло й та обставина, що після підписання Сімоносекского мирного договору між Китаєм і Японією в 1895 році китайський уряд встановив з Росією дружні відносини. Під час обговорення планів будівництва КВЖД було вирішено залучити до участі в ньому приватний капітал, для чого була проведена відповідна підготовча робота. У грудні 1895 був створений Російсько-Китайський банк з початковим капіталом 6 млн. Рублів.

Будівля Російсько-Китайського банку на Вокзальному проспекті в Харбіні

Для його формування 3/8 коштів надав Петербурзький міжнародний банк, а 5/8 надійшло від французьких банків.

Прихильником маньчжурського варіанту був міністр фінансів С. Ю. Вітте, який вважав, що залізниця буде сприяти мирному завоювання Маньчжурії.

Сергій Юлійович Вітте (1849-1915 рр.) - ініціатор будівництва КВЖД

З ініціативи графа С Ю.Вітте зі схвалення Імператора Миколи II особливим вищим органом - Комітетом Сибірських доріг було прийнято рішення провести залізничну трасу по території Північної Маньчжурії від станції каримська Забайкальської залізниці до станції Микільсько-Уссурійської тоді ще Уссурійської залізниці.

Після успішних переговорів голови кабінету міністрів С. Ю. Вітте з провідним державним діячем Китаю Лі-Хун-Чжаном 22 травня 1896 рокубуло підписано угоду про будівництво на території Маньчжурії залізниці, а в Петербурзі утворено Суспільство Східно-Китайської залізниці. Головою правління Товариства став посланник Китаю в Петербурзі та Берліні Сюи-Цзень-Чен, а віце-головою, за рекомендацією С. Ю. Вітте, - російський інженер шляхів сполучення С.І.Кербедз (племінник видатного мостобудівника С.В.Кербедза).

Огляд лінії пошуків віце-головою С.І.Кербедзом в 1899 р в Вейшахе

Це був ерудована людина, досвідчений проектувальник, розвідувач, організатор і керівник багатьох транспортних будівництв.

У 1903 р С.І.Кербедза змінив інженер А.Н.Вентцель, а потім, на посаду головного інженера Суспільство запросило талановитого інженера шляхів сполучення А.І.Юговіча, що мав на той час величезний досвід залізничного будівництва в різних регіонах Росії.

Олександр Йосипович Югович (1842-1925 рр.) - головний інженер будівництва КВЖД

В результаті порівняння був обраний варіант траси дороги від станції Маньчжурія до Прикордонної (Суйфинхе) через Харбін (1513 км - головна лінія) і від Харбіна до Порт-Артура (Люйшунь) (1014 км - південна лінія). Всього, таким чином, потрібно було укласти 2527 км головного шляху.

Умови життя дослідників в Баянсу

Дорога будувалася однопутной з шириною колії 1524 мм. Ухили на рівнинних ділянках - не крутіше 0,005, в гористій - до 0,013. Ширина земляного полотна - 5,5 м, товщина баласту під шпалою - 45 см, маса рейок - 32 кг / м, мінімальний радіус кривих на рівнинах - 532,5 м, в гористих умовах - 320 м. Пропускна спроможністьдороги - 10 пар поїздів на добу. Відстані між пунктами зупинок прийняли рівними для рівнинних ділянок 32 км, гористих - не більше 26 км.

Офіційною датою початку будівництва КВЖД є 28 серпня 1897 року.

Початок будівництва лінії, мітинг на східній ділянці

Відкриття робіт зі спорудження КСЗ почалося в травні-червні 1898року, коли до берега річки Сунгарі прийшли два пароплава «Благовєщенськ» і «Святий Інокентій» з керівництвом на борту на чолі з заступником головного інженера будівельного управління КВЖД. Споруджували її окремими ділянками довжиною від 70 до 150 км, які згодом перетворили в будівельні відділення, очолювані досвідченими інженерами шляхів сполучення Н.Н.Бочаровим, Н.С.Свіягіним, Ф.С.Грішманом, С.Н.Хілковим.

Глибокі кам'яні виїмки на 891 версті Південної лінії

Умови краю викликали необхідність перетину значного числа річок, струмків і суходолов, що вимагало зведення багатьох штучних споруд. Найбільші інженерні споруди були виділені в самостійні об'єкти. Так, будівництвом великих мостів керував Лентовський, пристаней у Владивостоці - Егершельд, в Хабаровську і на річці Іман - Вановскій.

На КВЖД побудовано більше 21 тисячі погонних метрів штучних споруд при протяжності головних колій 2500 кілометрів - це 1440 різних споруд, в тому числі: 912 металевих і 258 кам'яних (арочних) мостів, 230 водопропускних труб і лотків, 9 тунелів. Побудовані штучні споруди відрізняються не тільки високою міцністю і монументальністю, а й привабливим архітектурним оформленням. Таку оцінку заслужили, зокрема, арочні мости отвором 21,3 м.

Арочний міст через річку Цзіньчжоу отвором 20 з

У числі найбільш складних - металеві мости через річки Сунгарі у Харбіна і на південній ділянці, через Нонни, Чінхе і ін .:

через річку Сунгарі 1 - 1005 метрів (Харбін);

через річку Сунгарі 2 - 735 метрів;

через річку Хунхе - 735 метрів;

через річку Нонни - 650 метрів;

через річку Ченхе - 640 метрів;

через річку Муданьцзян - 415 метрів;

через річку Тайцзи - 415 метрів.

Найбільший міст протяжністю 1005 м через Сунгарі у Харбіна був одним з найбільших мостів на Транссибірській магістралі.

Міст через річку Сунгарі довжиною 1005 м, побудований в грудні 1901 року

Металеві прогонові будови мостів поставляли за контрактами заводи Бельгії, Англії, а також завод у Варшаві. Слід підкреслити, що КСЗ значно перевищує Транссиб за кількістю штучних споруд на один кілометр траси; причому загальна довжина водопропускних отворів склала близько 20 км, а гірських перевалів - 7% загальної протяжності дороги.

Центральним пунктом розгортання робіт на КСЗ став місто Харбін,який зобов'язаний своїм народженням КСЗ.

Харбін , Китайсько-Східної залізниці, 1907 рік

Датою народження міста є 11 червня (24 червня по новому стилю) 1898 року. Спочатку він називався «Селище Сунгарі». Пізніше його перейменували в Харбін. На підставі старовинних китайських документів, термін «Хао-бін» позначає «плавні», тобто низькі заплавні луки, затоплюються весняними розмивами. Ця назва відповідає території, зайнятої містом. А слово було трансформовано російськими в Харбін.

Під асфальт, сухий і гладкий -

Полій наших років,

вишукувальної намети

Канув давній слід ...

Прапор Російський. Конов'язі.

Говір козаків.

Ні з колишнім і боязкою зв'язку, -

Російський рок такий.

Інженер. Розстебнуто воріт.

Фляга. Карабін.

Тут побудуємо російське місто,

Назвемо - Харбін ... ..

З стіхотоворенія Арсенія Несмелова, 1938 р

Від Харбіна будівельники йшли в східному, західному і південному напрямках. Незважаючи на складні умови, спорудження КСЗ йшло досить успішно. Однак ситуація різко змінилася в зв'язку з Іхе-туаньскім ( «боксерським») повстанням в Північному Китаї. В середині 1900 р воно охопило і райони будівництва КВЖД, що паралізувало будівництво майже на рік. В результаті заворушень Суспільство Китайсько-Східної залізниці зазнало збитків на суму близько 70 млн. Руб. Було зруйновано 160 тис. М 3 земляного полотна, 60 колійних будівель, частина штучних споруд. Правда, втрати повністю компенсувало китайський уряд.

Успішному спорудження КСЗ сприяла й та обставина, що будівельні роботи були розгорнуті одночасно і від кінцевих пунктів дороги: Нікольська-Уссурійського з боку Примор'я, Порт-Артура з півдня, станції Маньчжурія (точніше від зупинкового пункту Китайський роз'їзд) в Забайкаллі.

Одним із складних і важкодоступних ділянок КСЗ став перевал через Великий Хінганскій хребет (Дасінаньмін). Він розташований в системі гір Північно-Східного Китаю і простягається на 1200 км при ширині до 400 км і висоті над рівнем моря до 2034 м. Гори складені в основному гранітами, андезитами і іншими міцними породами. Дослідженнями була зумовлена ​​необхідність спорудження тунелю під східним відрогом Великого Хінгану. Це дуже складний на магістралі бар'єрний об'єкт. Керівництво спорудженням тунелю поклали на інженера Н.Н.Бочарова, який на той час мав багатий досвід будівництва Новоросійських тунелів. Помічниками Бочарова стали інженери Я.Л.Скідельскій і Б.А.Снарскій (до речі, іменами Бочарова, Егершельд і Снарського названі станції на Далекосхідної дорозі). Повна довжина двоколійного Хінганского тунелю дорівнювала 3073,6 м. У плані він розташований на кривій 1280 м. Найвища точка тунелю - західний портал знаходиться на висоті 974,3 м над рівнем моря; максимальна товщина шару породи над склепінням - 127,2 м. Прагнучи, по можливості, скоротити довжину тунелю, Н.Н.Бочаров запроектував його односхилим, з ухилом 0,012 в бік східного порталу. Оскільки східний схил хребта, що опускається у долину р. Ял, дуже крутий, Бочаров прийняв сміливе і оригінальне рішення - штучно розвинути лінію зімкнутої петлею радіусом 320 м і довжиною близько 2 км (спіраль Бочарова). При цьому шлях спочатку проходив в кам'яній трубі отвором 9,4 м під насипом висотою 23,5 м, а потім по самій насипу.

спіраль Бочарова

1 - тунель; 2-роз'їзд; 3 труба з отверстіем.9,4 м; 4 - крива R = 320 м

Світова практика залізничного будівництва не знала аналогів подібного рішення. Пристрій замкнутої петлі у Хінганского тунелю - явище унікальне, що викликало захоплення сучасників. « Я проїхав всі альпійські гірські перевали, але ніде нічого подібного Хінгану не бачив. Картина Хінганского ділянки КСЗ дає прямо приголомшуюче враження. Вражає не стільки грандіозність вкладеного тут праці, скільки блискуча перемога людської думки, та вища перемога, яка може забрати сльози розчулення. Каюсь, я відчув це почуття, коли проїжджав по чудової Бочаровской спіралі », - так відгукувався один з пасажирів, який проїжджав тоді по КВЖД.

Вихід петлі до Харбін по долині річки яль (375 верста)

Для пристрою спіралі треба було розробити скельну виїмку глибиною більше 20 м і перемістити в насип підходу до тунелю близько 400 тис. М 3 грунту, на що пішло майже два роки. Як раніше зазначалося, тунель будували двоколійним. Однак щоб прискорити відкриття руху поїздів на ділянках з міцними породами обробленням (бутова кладка) зміцнювали тільки звід тунелю, залишаючи недоторканим грунт під п'ятою зводу - ділянка ставала одноколійних (рис. А);

при слабких породах (в основному на відстані 640 м від західного порталу) розробку грунту вели на повний профіль з обробленням всього контуру тунелю (рис.6). В обох випадках шлях укладали по осі тунелю. Пристрій оброблення вважалося найбільш складним і відповідальним процесом. На ці роботи були найняті італійських мулярів на чолі з відомим фахівцем Феррі.

Підготовчі роботи в тунелі і на спіралі Бочарова почали в першому півріччі 1900 року. Зруйновані під час Іхе-гуаньского повстання конструкції в тунелі і об'єкти на будівельному майданчикувдалося відновити лише до весни 1901 року. Буріння свердловин для проходки нижньої напрямної штольні (тунель споруджували так званим новоавстрійскім способом) розпочали 15 вересня 1901 року а 7 квітня 1902 року пробили наскрізну направляючу штольню. Максимальний темп прохідницьких робіт при цьому склав 15 м / сут., Середній - 8,5 м / сут. Восени 1901 р до східного порталу підійшли з укладанням шляху, що дало можливість доставляти до тунелю необхідне обладнання і матеріали. При спорудженні Хінганского тунелю широко використовували тимчасові (іноді триярусні) тупикові заїзди з ухилами до 0,025, а на багатьох інших бар'єрних ділянках - тимчасові обходи для наскрізного руху поїздів.

Огляд робіт по пробиванні Хінганского тунелю

Введення в експлуатацію Китайсько-Східної залізниці здійснювався поетапно: ділянку Маньчжурія-Харбін відкрили в 1899 році; Харбін-Прикордонна - в 1901 році; межа Імперії Маньчжурія, Прикордонна-Гродеково, Харбін-Далекий (Дайлянь) з гілкою до Порт-Артуру - в 1903 році.

В 1901 році на окремих ділянках було відкрито робочий рух поїздів. Тимчасове рух поїздів почалося на початку 1902 року. При тимчасової експлуатації в період, коли в тунелі ще велися роботи, поїзди йшли по обходу, довжина якого дорівнювала 18,2 км.

Перший поїзд по Хінганском тунелю пройшов 30 листопада 1903 року- всього лише через 2 роки і 2,5 місяця після початку основних робіт, а ще через 3,5 місяці - 14 травня 1904 року об'єкт здали в постійну експлуатацію. На честь споруди тунелю викарбували пам'ятну медаль.

Вартість 1 версти КВЖД склала 152000 крб. У постійну експлуатацію КВЖД ввели 1 липня 1903 року

За своїми масштабами Хінганскій тунель займав на дорогах Росії друге місце після Сурамську на Кавказі. Протяжність останнього 3987,4 м, що на 913,8 м перевищує довжину Хінганского тунелю. Але Сурамський тунель будували більше трьох років, причому роботи на відкритому повітрі там могли тривати цілий рік. Суворий ж клімат Хингана дозволяв працювати поза тунелю лише протягом короткого періоду. У самому тунелі взимку можна було тільки розробляти грунт, кам'яні роботи припинялися.

залізна дорога біля ст. Хинган Китайсько-Східної залізниці(7045 км), 1903 рік

Крім Хінганского тунелю на КСЗ побудували ще 8 тунелів довжиною від 42,5 до 421,75 м. При спорудженні КСЗ успішно долали і інші бар'єрні місця, зокрема бурхливі річки. Як видно з таблиці, великі і позакласні мости будували також в гранично короткі терміни, і це при тому, що зазначені в таблиці і інші складні мости (через річки Хунхе, Тайцзи, Дунляохе, Елін, Ашіхе, Шандзи) зведені на кесонних (найбільш трудомістких ) фундаментах. Більшість робіт виконувалося вручну, однак темпи спорудження багатьох мостів на КСЗ перевершують досягнуті в сучасному мостобудуванні в Росії.

річки	Отвір моста, м	дати споруди
		початок	закінчення
Сунгарі (1)	948	05.1900	09.1901
Сунгарі (2)	735	04.1901	03.1902
Нонни	650	06.1901	03.1902
Чінхе	630	01.1902	09.1902
Мудандзян	416	01.1902	08.1902

Начальником Китайсько-Східної залізниці був призначений генерал Д.Л.Хорват, його помічником С.В.Ігнаціус.

Дмитро Леонідович Хорват (1858-1937гг.), 1-й керуючий КВЖД з 1903 по 1918 рр.

Успіху споруди КВЖД сприяла та обставина, що Товариство своєчасно сформувало розгалужену інфраструктуру будівництва, в тому числі і систему матеріально-технічного забезпечення. Воно володіло солідним власним морським і річковим флотом, побудувало деревообробні та цегельні заводи, кам'яні кар'єри, вугільні копальні, мало свій телеграф і телефонні станції. Товариство збудувало для працівників магістралі будинки, школи, бібліотеки, лікарні, магазини, відкрило 20 залізничних училищ. Одночасно воно звело практично на порожньому місці місто Харбін і в ньому - прекрасна будівля управління дороги, а також міста Далекий і Порт-Артур, що мали для Росії велике стратегічне значення.

Рельєфний знімок проекту будівлі управління КВЖД

На початок російсько-японської війни ( 27 січня 1904 р) На ділянці КСЗ від кордону імперії до станції Прикордонна був покладений головний шлях (за винятком Хінганского перевального ділянки). КСЗ зіграла важливу роль в забезпеченні бойових дій російської армії.

Отже, Китайсько-Східну залізницю загальною протяжністю 2527 кмпобудували менш ніж за шість років. Для того часу, коли на будівництві переважала ручна праця, такі терміни можна вважати видатними. У цьому величезна заслуга талановитих російських інженерів шляхів сполучення А.І.Юговіча, Н.Н.Бочарова, С.В.Ігнаціуса, С.І.Кербедза, С.Н.Хілкова, Н.С.Свіягіна, А.Н.Лентовского , Б.А.Снарского і багатьох інших, а також багатотисячного колективу російських і китайських будівельників магістралі. Дорога отримала високу оцінку і світове визнання сучасників. Ось як оцінював КСЗ Приамурский генерал-губернатор Гродеков: «По сміливості задуму, грандіозності споруди і швидкості виконання тільки один Суецький канал може зрівнятися зі спорудженням Китайсько-Східної залізниці. Причому, якщо взяти до уваги, що жодне підприємство в світі не було поставлено в більш важкі умови, ніж будівництво цієї дороги, то сміливо можна сказати, що ця споруда має бути поставлено в ступінь одного з найважчих підприємств, до цих пір здійснених, яким справедливо може пишатися російський народ, так само як і тими діячами, праця і енергія яких увінчалися настільки великим успіхом ».

У вересні 1905 року по Портсмутським договору відбулася передача Японії прав на південну лінію КВЖД від Порт-Артура і Далекого до міста Чан'-чунь. В результаті в складі КСЗ залишилася південна лінія протяжністю 230 км з кінцевою станцією Куанчендзи. Далі, на південь магістраль стала називатися Південно-Маньчжурської залізницею (ЮМЖД).

У грудні 1917року Рада робітничих і солдатських депутатів відсторонив Д.Л.Хорвата від управління КВЖД і призначив комісаром дороги Б.А.Славіна. Але 26 грудня в Харбін вступили китайські війська Чжан-Цзо-Ліна і відновили в діяльності Хорвата.

У 1921-1922 роках-під час голоду в радянської Росіїна КСЗ був створений Центральний залізничний комітет допомоги голодуючим - ЦЖКПГ під головуванням керуючого дорогою Б.В.Остроумова, який організував збір коштів і закупівлі продовольства для відправки голодуючим.

Борис Васильович Остроумов, керуючий КВЖД з 1921 по 1924 рр.

Було направлено 5 складів по 30 вагонів з продовольством, медикаментами, медперсоналом та бригадою трактористів з тракторами для сільськогосподарських робіт. Допомога була направлена ​​в Самару, Челябінськ і інші місця Росії.

Робітники і службовці вагонної служби КВЖД на ст. Харбін, фото 1920-х років

В 1922 роцібув відкритий Харбінський політехнічний інституту (ХПІ), кузня кадрів для КСЗ і інших доріг.

11 червня 1923 рокув честь 25-річчя КСЗ, була організована велика ювілейна виставка. На урочистих зборах з великим доповіддю виступив керуючий дорогою Б.В.Остроумов, керівники ряду служб дороги, члени Правління КСЗ і представники китайської влади.

В 1924 роцізгідно з договором між СРСР і Китаєм КВЖД перейшла в спільне управління та експлуатацію СРСР і Китаю. Б.В.Остроумов був звільнений з посади керуючого КВЖД. Радянським урядом був призначений новий керуючий КВЖД - Іванов, а потім послідовно дорогою керували А.І.Емшанов і Ю.В.Рудий.

У липні 1929 рокустався збройний конфлікт між Китаєм і СРСР. Чжан Сюелян захопив контроль над Китайсько-Східної залізниці.

Було заарештовано понад 200 радянських громадян, 35 осіб депортовано в СРСР, в тому числі керуючий КВЖД А.І.Емшанов.

14 грудня 1929 рокув Хабаровську був підписаний «Хабаровський протокол», згідно з яким було відновлено статус-кво КСЗ.

18 вересня 1931 рокувідбулося вторгнення японських військ в Північну Маньчжурію. У зв'язку з окупацією японськими військами Північно-Східного Китаю нормальна робота КСЗ припинилася.

23 березня 1935 рокуКитайсько-Східної залізниці була продана Маньчжоу-Го (фактично Японії). Внаслідок цього стався масовий від'їзд робітників КСЗ на батьківщину.

Останні з росіян, які працювали на Харбинской дистанції колії

Після розгрому Японії і звільнення радянською армією Північно-Східного Китаю в 1945 роціКитайсько-Східної залізниці і ЮМЖД перейшли по радянсько-китайському угодою в спільне управління і отримали назву Китайська Чан-чуньская залізниця (КЧЖД).

У 1949 г.проізошлообразованіе Китайської Народної Республіки (КНР). 14 лютого 1950 року, Одночасно з укладенням договору про дружбу, союз і взаємодопомогу СРСР і КНР підписали угоду про КЧЖД, відповідно до якого радянський уряд безоплатно передало КНР все права на управління КЧЖД і належало дорозі майно.

31 грудня 1952 року в Харбіні пройшла передача КСЗ Радянським урядом у володіння Китайській Народній Республіці. С1953 годаКЧЖД перейменована в Харбінську залізницю.